Beiträge von KassFz6

Aus bma 04/97

Von Holger Temmen

Dem Vernehmen nach soll ein bekannter amerikanischer Motorradhersteller Kawasaki wegen der Ähnlichkeit der VN 800 mit hauseigenen Produkten verklagt haben. Ist irgendwie verständlich, denn die Zwillinge VN 800 und VN 800 Classic sind unglaublich freche, aber sehr gelungene Plagiate der Softail-Modelle eben dieses Herstellers. Selten gelang es den Japanern, das vorgegebene Design so stilsicher umzusetzen.

Die Erstgeborene, die „normale” VN 800, kommt mit einem 21 Zoll Vorderrad samt kleinem Schutzblech und choppertypisch flachem Lenkkopfwinkel mit einem Nachlauf von 149 mm daher, im Gegensatz zur VN 800 Classic, die mit einem relativ geringen Nachlauf von 122 mm und 16 Zoll Vorderrad samt drallem Kotflügel auftritt; außerdem bringt sie bei einem Lebendgewicht von 235 kg 20 Pfund mehr auf die Waage. Dafür kostet sie auch gut 1,2 Tausender mehr als ihre Schwester, die mit 14.290,- DM in der Liste steht (nebenbei bemerkt: zur Zeit läuft eine Sonderaktion für '96er Modelle). Ein zusätzlicher Kontrast ist die Hinterradabdeckung. Die Classic setzt auf einen weit herumgezogenen runden Kotflügel, wobei der gehaßte Spritzschutzlappen kein Problem mehr darstellt; ihre Schwester verfügt über einen flachen „Fat Bob-Fender”, der nach oben mit in kühnem Schwung in ein kleines Bürzel ausläuft.

Nun ist die Optik nur ein - wenn auch wesentlicher - Teil eines Motorrades. Was haben die VNs sonst zu bieten? Technisch sind sie, bis auf die genannten Unterschiede, identisch. Der normal bleifrei befeuerte V2 mit 8 Ventilen und einem Zylinderwinkel von 45 Grad drückt 55 PS (50 oder 34 PS möglich) sowie ein maximales Drehmoment von 64 Nm auf's 140er Hinterrad. Beatmet werden die 805 ccm durch einen Keihin-Vergaser mit nur 36 mm Durchlaß, was dem „Bums aus dem Keller” enorm entgegenkommt. Für angenehme Temperaturen sorgt ein Wasserkühler mit zusätzlichem Lüfter. Der Doppelschleifen-Stahlrohr-Rahmen ruht vorne auf einer konventionellen Telegabel mit Standrohren von 41 mm Durchmesser und hinten auf dem bekannten Uni Trak-Federsystem. Als Anker dienen im Bug eine Einscheibenbremse (300 mm Durchmesser) samt einer mechanischen Trommel (180 mm) im Heck. Bei maximaler Zuladung von vier Zentnern sollte der Tankinhalt von 15 Litern für circa 250 Kilometer Strecke ausreichen.

Interessantes Detail: die Abgasreinigung „Kawasaki Clean-Air-System” der '97er Modelle sorgt für die Unterschreitung der geplanten EU-Abgaswerte EURO 1. Hierbei wird durch ein im Zylinderkopf eingebautes Ventil Frischluft unmittelbar hinter die Auslaßventile in den Abgaskanal gesaugt. Die dadurch entstehende Nachverbrennung reduziert die Schadstoffe um bis zu 50%. Es geht also auch ohne Kat. Soviel einstweilen zur Theorie.

Die wichtigste Frage ist natürlich: wie fahren sich die Schönlinge? Unsere Testmaschine vom Kawasaki-Vertragshändler Martin Brandt aus Hamburg ist eine Classic. Beim Platznehmen auf dem recht breiten und straff gepolsterten Sattel fühlen sich sogar Neu- und Wiedereinsteiger dank der geringen Sitzhöhe von 725mm sofort wohl. Der breite Lenker zuzüglich der nicht zu weit vorne positionierten Fußrasten tun ihres dazu, um zumindest im Stand eine komfortable Sitzposition zu finden. Seitenständer einklappen und los. Hauptständer gibt's selbstredend nicht, dafür ein praktisches Helmschloß vorn links am Rahmen. Vor dem Starten muß das konventionelle Lenkerschloß aufgeschlossen und der Zündschlüssel in das links unten hinter dem Zylinder befindliche Zündschloß eingefädelt sowie der direkt darüber befindliche Choke gezogen werden. Nicht ergonomisch? Nö, aber original(!) und irgendwie cool. Dem problemlosen Kaltstart schließt sich eine recht lange Warmlaufphase an. Gerade wenn man, wie eigentlich immer empfohlen, recht bald den Choke herausnimmt, sollte man langsam Gas geben, ansonsten verschluckt sich der Vergaser und der Motor stirbt ab.

Peinlich vor der Eisdiele, gefährlich auf der Kreuzung. Bringt man die Fuhre in Schwung, fällt zuerst die geringe Handkraft auf, mit der die Kupplung bedient werden will. Da macht es im Grunde nichts, daß der Hebel nicht verstellbar ist. Die Schaltung glänzt durch sehr kurze Wege und ist ebenfalls mit sehr geringer Kraft bedienbar; die Position des Schalthebels ist verstellbar. Das gilt genauso für den Fußbremshebel, der trotzdem meist im Weg ist, außer, wenn man gerade mal bremsen will. Da muß der Fuß von der Raste genommen und auf das Pedal gesetzt werden. Aber wer bremst noch hinten? Dazu später mehr. Erstmal durch den Stadtverkehr und raus auf's Land.

Dank des niedrigen Schwerpunkts fällt die Schleichfahrt von Ampel zu Ampel nicht zu kippelig aus, außerdem macht Schalten mit der VN richtig Spaß. Ist aber nicht unbedingt nötig, der dritte oder vierte Gang ist aufgrund des schon bei 3300 U/min anliegenden Maximaldrehmomentes innerorts immer richtig. Auf der Verbindungsetappe zur Lüneburger Heide über die Autobahn merkt man dann schnell, warum Chopper hierfür nicht taugen. Die VN macht da keine Ausnahme: bei hohen Geschwindigkeiten kommt schnell Unruhe ins Fahrwerk. Das liegt jedoch nicht an der Maschine, die hat einen regelrecht stoischen Geradeauslauf. Es sind die Arme des Fahrers, die nach längerer Fahrt über 120 km/h bei stürmischem Gegenwind den Dienst versagen.

Endlich auf der Landstraße. Plötzlich fällt auf, daß schon die ganze Zeit etwas fehlt: Vibrationen! Weder im Sitzfleisch noch im Lenker ist der V2 fühlbar. Nur ganz feines, aber nicht störendes Zittern kommt bei bestimmten Drehzahlen an der Kupplungshand an. Als erfahrener V-Twin-Treiber fragt man sich unweigerlich: wie haben die das gemacht? Denn beide „Zerknalltreiblinge” wirken bei einem Zylinderwinkel von 55 Grad auf nur einen Hubzapfen. Drei kleine Helferlein arbeiten hier zusammen: eine saubere Abstimmung aller Motorkomponenten, die Lagerung des Treibsatzes in Gummi und eine zahnradgetriebene Ausgleichswelle.

Der einbiegende Traktor läßt den Gedankenstrom jäh abreißen. Bremse durchziehen, Gabel taucht auf den Block, der Lenker verreißt leicht nach rechts. Uff, der Einzelstopper wirkt zwar absolut ausreichend, aber die Reaktionen in der Vorderhand verlangen selbst in Gefahrsituationen nach einem sensiblen Händchen. Die Trommel hinten bremst wohl mit, zur merklichen Verzögerung oder gar zum Blockieren reicht es gleichwohl nicht. Mag am geringen Kilometerstand liegen, vielleicht muß sich die Bremse erst noch einschleifen. Obwohl die Gabel diese Reaktionen an den Tag legt, reagiert sie im Fahrbetrieb relativ hart. Noch härter ist allerdings das Federbein. Da beim Chopper ja das größte Gewicht auf der Hinterhand liegt und die Federwege kurz sind, kommt dem besondere Bedeutung zu. Sämtliche Fahrbahnstöße werden ungefiltert an den Solofahrer weitergegeben. Für den Zweimannbetrieb ist diese Abstimmung dagegen okay.

Der Kawasaki-Prospekt verheißt nun eine in der Vorspannung verstellbare Feder, also wird die Zigarrettenpause dazu genutzt, das Einstellrad zu suchen. Dabei kommen hinter zwei seitlichen, mit dem Zündschlüssel aufschließbaren Klappen ein billiges aber brauchbares Bordwerkzeug und eine fummelige Abdeckung eines ordentlichen Staufachs gleich über dem Auspuff (Vorsicht Finger!) zum Vorschein. Wo ist das Einstellrad? Unter dem Federbein? Nein. Tatsächlich gibt die Betriebsanleitung zum Einstellen der Federung einen Hinweis: „Wenn die Federwirkung zu hart oder zu weich erscheint, bei einer Vertragswerkstatt einstellen lassen”. Nachfragen bei Martin Brandt bestätigten dies. Das Federbein muß für die Verstellung zerlegt werden. Möglicherweise tut es erstmal ein Kissen für den Po?

Dennoch oder genau deshalb taugt die VN richtig zum Kurvenräubern. Gerade die Classic mit ihrem recht geringen Nachlauf läßt sich trotz des guten Geradeauslaufes schnell und zielsicher auch durch enge Kehren zirkeln. Insgesamt ein gelungener Kompromiß aus Komfort und Handling. Wenn man bloß keine Bandscheiben hätte, denn mit zunehmender Fahrdauer macht dieses Motorrad immer mehr Spaß.
Der Motor hängt als Kurzhuber (88 x 66,2 mm) gut am Gas und dreht erstaunlich schnell hoch, und bei den wechselnden Geschwindigkeiten auf dem Lande haben die Arme zwischendurch Zeit, sich zu erholen. Alle Schalter sind behandschuht sicher bedienbar, die Spiegel zeigen ohne Zittern, was hinter dem Chopper passiert, der Tacho auf dem Tank ist mit den großen Kontrolleuchten gut ablesbar. Einzig die Neutral-Anzeige und die Fernlichtkontrollampe sind, da sehr schwach und im Tacho integriert, kaum zu erkennen. Der Leerlauf kann aber trotzdem nicht verfehlt werden, da Kawasaki einen positiven Leerlaufauffinder eingebaut hat. Watt is datt denn? „Wenn das Motorrad steht, kann das Getriebe aus dem ersten Gange nicht an der Leerlaufstellung vorbeigeschaltet werden”. Ah ja. Anhalten, in den Ersten runter und den Hebel wieder hoch. So klappt's. Übrigens geht mit dicken Stiefeln bei den kurzen Schaltwegen schon 'mal das Gefühl verloren. Beim Runterschalten passierte es ein paarmal, daß der Gang drinnenblieb und die Kurve ein wenig untertourig gefahren wurde.

Zeit für ein Resümee auf dem Nachhauseweg. Kawasaki bietet mit den VNs hochwertig verarbeitete und durchdachte Maschinen ohne gravierende Nachteile. An die aufgezeigten Detailmängel muß man sich nicht lange gewöhnen, sie sind nicht von entscheidender Bedeutung. Allein eine von Hand verstellbare Federvorspannung des Uni-Trak-Systems sollten sich die Kawa-Kaufleute schönrechnen, was bei dem im Vergleich zur Konkurrenz verhältnismäßig hohen Preis eigentlich kein Problem sein dürfte. Wer über's Land choppern will, keine Lust auf Dauerhöchstgeschwindigkeiten hat und sich an gelungenem Design erfreuen kann, wer zudem auf das Prestige des bereits erwähnten amerikanischen Herstellers und übergroßen Hubraum verzichten kann, für den sind die Schwestern eine gute Wahl. Welche der beiden? Das muß wohl oft das alte Kopf-oder-Zahl-Spiel entscheiden.

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Bitte nicht den Fehler machen zum Mopedkauf die gesamte Barschaft verjubeln, den für brauchbarer Schutzbekleidung geht dann locker die Kohle für den neuen Reifensatz oder die erste kleine Urlaubstour drauf. Selbstverständlich kostet auch schlechte Schutzbekleidung Geld, man muß dann nur später nochmal Geld für was richtiges ausgeben, also ein nur mäßiger Spartip.
Second-Hand Läden oder Kleinanzeigen sind da eine gute Alternative, gute Preis/Leistungsverhältnise bieten auch unabhängige Läden hier kann man wenigstens noch handeln (es wird nicht auf den Katalogpreis verwiesen) und man hat es in der Regel nicht mit Verkäufern sondern mit Motorradfahren zu tuen.
Besonders bei HG hat man den Eindruck das die Marketingabteilung aus den pharmazeutischen Bereich kommt.
Wer schon länger Moped fährt wird hier kaum was 'neues' entdecken, ich hoffe aber das der ein oder andere Anfänger einige Tips erhält.
Ich selbst konnte so ziemlich meine komplette Erstausrüstung wegen schlechter Qualität/mangelder Sicherheit bzw. Funktionalität entsorgen.

Helm:

Alle 3 bis 5 Jahre einen Neuen kaufen (wegen der Alterung durch UV-Einstrahlung), nach einen Sturz wenn möglich beim Hersteller überprüfen lassen (bei Schubert geht das, sogar kostenlos) oder wegwerfen.
Oft springt die Außenschale nach der Deformation wieder in die alte Form zurück, die Innereinen bleiben aber deformiert - keine Schutzwirkung mehr!
Beim Kauf auf gute Belüftung achten, sowie geringes Geräuschniveau - also unbedingt eine längere Probefahrt machen.(Meist ist der Helm selbst sogar relativ leise, erst die Verwirbelungen hinter der Scheibe verursachen den Lärm)
Ich selbst benutze einen SprintR von Schubert den ich (mit Einschränkungen) empfehlen kann: praktische Sonnenblende, ist aber wegen der tiefen Oberkante nur bedingt für Sportler geeignet und die Belüftung sollte besser sein.
Anti-Fog Scheiben zum Einkleben reduzieren die Beschlagsneigung deutlich und sind wirkungsvoll.
Die Wirkung von Anti-Fog Flüssigkeiten ist nur unwesentlich besser als die von gewöhnlichem "Spüli" bei deutlich höherem Preis.

Schal, Halskrause oder ähnliches:

Eine Halskrause sollte so geschnitten sein das sie nicht nur den Hals warm hält, sondern auch die Schultern sowie den oberen Brustbereich vor Fahrtwind schützt.
Besonders nützlich um bei Regen das Eindringen von Wasser in eine Regenkombi zu verhindern.
Sturmmasken sind ein wichtiger Beitrag zum Wärmehaushalt da am Kopf enorm auskühlt. Der Pedant zieht die Sturmmaske auch im Sommer auf um den Helm schonen.

Handschuhe:

Gute Handschuhe sind Gold wert und sollten immer getragen werden. Deshalb braucht man eigentlich auch 2 Paar (ein leichtes Paar für schönes Wetter, und eins für Kackwetter, naturlich wasserdicht - selbstverständlich auf der Urlaubstour beide mitnehmen).
Auf hochwertige Verarbeitung achten denn die Nähte sind bei einen Sturz enormen Kräften ausgesetzt, sehr geeignet ist hier die Verbindung Kängeruhleder (Reisfest weil keine Poren) und Nieten (schmurgeln gut über Asphalt ohne das Leder zu zerstören - hab ich schon getestet).Auf Details wie in Daunennaht eingenähte Wischergummis oder wirklich schliesende Handgelenkabschlüsse achten (zB.: Held Udo Mark ... ja der heißt wirklich so).
Als Winterhandschuhe benutze ich welche von Thermo Boy (Expeditionsausrüster) die bis auf fehlendes Wischergummi top sind, glaube Held hat da ein Patent drauf.
Nachtrag zu den ThermoBoy Handschuhen: Die Teile waren knapp zwei Jahre absolut wasserdicht, sind aber mittlerweile mit jedem besseren Schauer überfordert.
Das Knicken und Stauchen hat wohl seinen Tribut von der empfindlichen Membran gefordert.

Jacke:

Zuerst die prinzipielle Frage: Leder oder Textil ?
Textilsachen sind praktisch, mit all den Taschen, herausnehmbaren Futter und bieten in Verbindung mit Protektoren auch guten Schutz, wenn auch nicht das Schutzniveau von Leder erreicht wird.
Es stellt sich jedoch die Frage ob bei den (oft) weitgeschnittenen Jacken der Protektor im Fall des Falles noch da Sitz wo er hingehört (besonders bei weitgeschnittenen Endurojacken die den cw-Wert leicht verdoppeln können...).
Es fällt auf das viele Jacken völlig unpraktische Deteils aufweisen, wie etwa:
schlechter Halsabschluß (=> entweder es zieht oder man kann den Hals nur unter Schmerzen drehen, kratzt)
idiotische Handabschlüsse mit Druckknöpfen die lustige Druckspuren ins Handgelenk pressen,
Taschen deren Innenfutter so schlecht verarbeitet ist das man außer Tempo dort nichts aufbewahren möchte, usw.
Lederjacken sitzen i.d.R. enger, und bieten besseren Schleifschutz reagieren allerdings aufs Wetter und müßen vor Regen geschütz werden.
Sind nach meiner Meinung aber für Straße die erste Wahl. Daneben sieht das schon anders aus!
Wichtig: Überprüfen Sie ob die Reißverschlüsse zur Hose passen damit Sie Jacke und Hose verbinden können - hält warm und hält im Fall des Falles die Jacke dort wo sie hingehört.
Einen separaten Rückenprotektor würde ich einem eingenähtem vorziehen, man muß Ihn nicht immer tragen und kann ihn bei der nächsten Jacke wiederverwenden.
GoreTex sieht meist nur im Katalog gut aus, in der Praxis wird das Obermaterial patschnaß und der Körper kühlt aus, bei schönen Wetter verhindert die Membran eine wirkungsvolle Durchlüftung der Kleidung, z.B. mittels Lüftungsschlitzen wie bei diversen Endurojacken.
Und die Membran ist empfindlich, ein paar mal die Jacke ins TopCase gekrumpelt und schon ist es mit der Wasserdichtheit dahin.
Man kommt also an Regenkleidung nicht vorbei.

Meine Klamotten:
OF3 Race Jacket (Textil) ~400.-DM: reine Endurojacke, sehr leicht und luftig, nur für Sommerbetrieb und Ferkeleien.
LOUIS FLM Lederjacke ~400.-DM: blöder Handgelenkabschluß (Druckknöpfe abschneiden!), weit offener Halsbereich was ich gut finde - bei Bedarf gute Belüftung oder eben mit Halskrause absolut Winddicht ohne Druckgefühle am Hals durch doppelten/ steifen Kragen.
Gute Tips zu Moped-Klamotten und eine Umfrage über Textiljacken gib es auch bei Robert und seinen vollen Programm

Hose:

Der Reißverschluß sollte zur Jacke passen. Auf Grund der Sitzposition auf dem Moped ist eine Taschenanordnung wie man sie von der Jeans kennt völlig unpraktisch - einzig die Tasche auf dem Oberschenkel bietet stauraum ohne Eingeweide oder Hintern zu zerdrücken. Protektoren: In den Knien und an der Hüfte - tut sonst Scheiße weh ! Ich habe für den Sommer eine Crosshose (Thor Race Pant Vented) mit anschnallbarern Protektoren, sieht zwar auf der GS etwas Overdressed aus, ist auch bei über 30Grad noch gut tragbar.
Sonst trage ich eine NoName Leder Hose von ATTACK.

Stiefel:

Werden oft vergessen weil Turnschuhe besonders cool zur teuren Lederkombi passen und man damit einfach leichter läuft.
Trotzdem immer anziehen denn meist bleiben die Füße beim Abflug unter der Maschine wo enorme Kräfte auf sie wirken wenn man in der Gegend herumrutscht.
Deshalb ist es wichtig möglichst steife Stiefel zu tragen. Knobelbecher sind besser als Slipper aber auch nicht optimal.(Ein Kumpel hat sich fast den gesamten Unterschenkel zerschmetert als ihm ein Auto die Vorfahrt genommen hat, Gepäckträger war noch auf dem Dach montiert!)
Ausnahme : wenn auf den Turnschuhen "ProBiker" steht, dann bieten diese natürlich super Schutzeigenschaften.

Regenkombi:

Sau-Wetter gibs überall besonders dann wenn`s keiner brauchen kann, eine Regenkombi ist die billiger UND bessere Alternative zu den überteuerten Gore-Tex Klamotten.
Da die Membran immer erst als eine der letzten Schichten vernäht ist, wird das Obermaterial zuerst einmal richtig naß was dann dazu führt das man enorm Auskühlt, man wird vielleicht nicht naß, wohl aber kalt. Extremfälle die neuen Enduro Sachen von HG oder BMW - die Membran ist erst im Innenfutter!
Bei einem Regenguß muß man sich quasi ausziehen um in den Genuß der Membran zu kommen, während die Regenkombi einfach übergestreift wird.
Eine Ausnahme bilden hier Handschuhe die wegen der mechanischen Belastungen auf herkömmliche Weise kaum dicht zu bekommen sind (Lederpflege). Ich würde jedoch einem 2-Teiler den Vorzug geben, läßt sich streßfreier anziehen.
Gefährlich - Überzieher für Handschuhe und Stiefel, damit hat man keine vernünftige Kontrolle über Gas, Bremse und Kupplung mehr - im günstigsten Fall verhedert man sich in den Rasten - und fällt dezent um!
In meinem Fall war das ein gummierter Einteiler von Louis den es als Werbegeschenk gab (immer dicht).
Und seit neustem der zweiteiler Water Proof von Louis (~100.-DM) den ich gebraucht erstanden habe, und der wie erwartet deutlich angenehmer zu tragen ist.
Tipp: Problemzone bei vielen Kombis - flatternde Oberarme, bekämpfe ich mit kurzen (0,5 Meter) Spangurten.

Unterwäsche:

Thermo-Unterwäsche ist angenehmer zu tragen als ein dicker Pullover wärmt aber genauso.
Und lieber mehrer dünne Schichten übereinanderziehen so kann man auch eher auf Temperaturschwankungen reagieren (Zwiebelschalenprinzip).
Wer Geld sparen will besorgt das Zeug im Ski oder Reiterbedarf, sobald nämlich Motorrad drauf steht kostet es mehr. (Bei Lederpflegemitteln genauso)
Auch für Kradler interessant: Fahrradhosen mit Polster, die gibt es im SSV für 30.-DM

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Alles reine Nervensache

Bewegt man sich durch die Verkaufsflächen von Motorradzubehörhändlern, findet man besonders an textiler Motorradbekleidung vielfach ganze Bündel von kleinen bunten Hochglanzkärtchen.
Diese meist sehr aufwendig gestalteten Meisterwerke des Grafikdesigns sollen dem interessierten Kunden mitteilen, aus welchen verschiedene 'High-Tech-Materialien' das entsprechende Kleidungsstück besteht.
PU, PA, PES und XY-Tex sind die Kürzel, mit denen man ständig konfrontiert wird. Aber wer findet sich denn noch im Kauderwelsch der Markenbezeichnungen und Fachbegriffe zurecht.

Dieses Materiallexikon gibt einen Überblick über die zentralen Fachbegriffe aus den Bereichen Motorradbekleidung und Outdoorzubehör.

Wer einen systematischen Überblick über die wichtigsten Grundbegriffe erhalten möchte, dem sei der Rundgang empfohlen, der in die Begriffe Beschichtung, Wassersäule, MVTR, Membran, Laminierung, Z-Liner, Denjer, Oxford-Nylon, Cordura und Hohlfaser einführt.

Materiallexikon

Die Motorrad-Neuzulassungen im Jahr 2000 haben es in sich.
Der Motorrad-Boom der 90er scheint zumindest für japanische Hersteller vorerst ein Ende gefunden zu haben.
Besonders getroffen hat es Kawasaki mit einem Minus von 27,6%, gefolgt von Honda und Yamaha mit rund 15%.
Lediglich Suzuki konnte einen zweistelligen Absatzverlust vermeiden. Freuen können sich besonders die Verantwortlichen von Aprilia, die 50 Prozent zulegen konnten.

Schlechte Zeiten für Easy Rider

Des einen Freud ist des anderen Leid: es choppert nicht mehr so häufig an Händlers Ladentheke.
Der Absatz chrombepackter Cultbikes ging um stolze 17 Prozent zurück. In fast gleichem Umfang stiegen die Zulassungszahlen im Segment der Tourer und Luxustourer.
Dem Verkaufsanstieg von Super-Sportlern um immerhin 12 Prozent ist es zu verdanken, dass Super-Sportler, Sportler und klassische Straßenmotorräder in der Käufergunst mit jeweils über 30000 verkauften Motorrädern ganz vorne liegen.
Enduros - und irgendwie artverwandte Modelle mit gleicher Namensgebung - folgen mit fast 28000 Einheiten längst nicht mehr so weit abgeschlagen wie noch vor einigen Jahren.

Neuzulassungen 2000 - die Top 10

Fast wie im Vorjahr, der BMW-Boxer immer noch auf Platz 1. Suzuki SV und Bandit tauschten die Plätze:

Rang Hersteller Modell Stückzahl

• 
  

• BMW R 1150 GS 6.050

• SUZUKI GSF 600 5.952

• SUZUKI SV 650 5.043

• BMW F 650 GS 4.625

• YAMAHA FZS 600 3.671

• HONDA CBR 900 3.611

• YAMAHA XJR 1300 3.580

• HONDA CB 600 F 3.163

• HONDA CBR 600 F 3.130

• KAWASAKI NINJA ZX-6R 3.053

Leistung ist gefragt

Jenseits der 14 KW-Grenze konnten lediglich Bikes über 73 KW Zuwächse erzielen:

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aus bma 03/03

von Klaus Herder

Knapp drei Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h sind gar nicht viel. Wenn fünf Sekunden später bereits Tempo 200 ansteht, ist das eigentlich auch gar nicht übel. Und echte 276 km/h Höchstgeschwindigkeit sind ja auch nicht so langsam. Trotzdem fällt die Kawasaki ZX-9R bei den Stammtischgesprächen so mancher Gebückter gnadenlos durch. „Weichgespült”, „technisch überholt” und „übergewichtig” lauten die Schlagworte. Und wenn es bei der Diskussion der vermeintlichen Knieschleifer-Elite ganz schlimm kommt, fallen die Stichworte „Windschutz”, „Sitzkomfort” und womöglich sogar „Tourentauglichkeit”. Das vernichtende Urteil über die Kawa lautet dann oftmals: „Sporttourer”.

Mit Platz 17 in der Verkaufshitparade 2002 ist die ZX-9R zwar immerhin die erfolgreichste Kawasaki, doch was nützt das, wenn zum Beispiel der Erzrivale Honda Fireblade satte zehn Plätze früher rangiert - ein Motorrad, das 1000 Euro mehr kostet, dafür mit dem Lenker schlägt, mit Lastwechselreaktionen zu kämpfen hat, mehr Sprit braucht und auch nicht schneller ist.

Es ist wohl die Magie der Zahlen, die über den Stammtisch-Erfolg eines Supersportlers entscheidet. Standesgemäße Fortbewegung in der Erwachsenenklasse scheint zur Zeit nur mit minimal 150 PS und maximal 200 Kilogramm Kampfgewicht möglich zu sein. Die ZX-9R leistet sich den unverzeihlichen Luxus, 7 PS weniger zu leisten und 16 Kilogramm mehr zu wiegen. Und dann das Schlimmste: Die ZX-9R zieht sich ihren Sprit über eine schnöde Vergaser-Batterie. Also mit Hilfe einer Technik, die rund 100 Jahre fleißig weiterentwickelt wurde und in Sachen Ansprechverhalten immer noch unübertroffen ist. Nein, ein moderner Supersportler hat gefälligst eine Einspritzanlage zu haben. Honda Fireblade, Suzuki GSX-R 1000 und und Yamaha R1 haben ja schließlich auch eine, ergo ist die ZX-9R ein technisch überholter Eisenhaufen. Dass die Kawa selbst mit U-Kat und Sekundärluft-System die Abgaswerte der Einspritzer erreicht oder sogar übertrifft, spielt dann doch wirklich keine Rolle.

Aber nun steht der vorsintflutliche Hobel nun schon mal da, also geht's zur Probefahrt - oder zunächst einmal zum Probesitzen: 820 Millimeter Sitzhöhe sind gar nicht so wenig, aber da der Fahrerplatz schön tailliert geschnitten ist, bekommen auch kurzbeinige Menschen recht locker sicheren Stand. Der ziemlich bauchige 19-Liter-Tank sieht brutal fett aus, ist dank goldrichtig geformter Einbuchtungen dann aber doch kein fieser Schenkelspreizer und ermöglicht einen sauberen Knieschluss. Die Lenkerhälften sind für Supersportler-Verhältnisse tatsächlich relativ weit oben montiert.

Die bei den von 1994 bis 2001 gebauten drei ZX-9R-Generationen montierten Verkleidungsstreben sind beim 2002er-Modell nicht mehr zu finden. Gut so, die Dinger sahen bastelig aus und störten den Blick aufs Cockpit. Das blieb formal unverändert, die Fans klassischer Rundinstrumente werden mit übersichtlichen Analoganzeigen bestens bedient. Das Vergaser-Thema hatten wir schon, was auch erklärt, warum am linken Lenker ein Choke-Hebel zu finden ist. Dessen korrekte Justierung zwischen „Dreht ungesund hoch” und „Geht gleich aus” mag anfangs etwas fummelig wirken, aber spätestens nach drei Touren hat man den Bogen raus.

Die Lebensäußerungen des flüssigkeitsgekühlten Reihenvierzylinders sind mächtig gedämpft, aber doch noch hörbar kernig. Halt typisch Kawa - der Sound war immer schon eine ganz große Stärke der Grünen. Das bei früheren Jahrgängen eher knochig und unpräzise zu schaltende Getriebe gibt sich beim 2002er-Modell mustergültig: Geschmeidig, auf kurzen Wegen und allzeit exakt lassen sich die sechs Schaltstufen sortieren. Die Gasannahme ist perfekt, weich und nahezu ruckfrei reagiert der 16-Ventiler auf Gasbefehle. Die mechanischen Geräusche bleiben im Hintergrund, das typische Kawa-Ansaugschnorcheln macht die Musik. Bis 6000 Touren ist die ZX-9R ein pflegeleichter Softie, der sich kinderleicht und mit besten Manieren durch den Stadtverkehr dirigieren lässt. Wenn dann aber am Ortsausgang kräftig an der Kordel gezogen wird und die Drehzahlmessernadel die 6000er-Marke überschreitet, wird aus dem freundlichen Dr. Jekyll der sehr böse Mr. Hyde.

Irgendwo muss bei der ZX-9R ein gewaltiger Nachbrenner versteckt sein, denn so brachial, wie die Kawa die nächsten 6000 Touren durch Drehzahlband eilt und voran stürmt, können eigentlich nicht nur 900 Kubik dahinterstecken. Die Motorcharakteristik der ZX-9R ist eine wunderbare Mischung aus der Drehfreude einer modernen Supersport-600er und dem bulligen Durchzug eines Bigbikes alter Schule.

So flott es auch vorangeht, so kommod ist der Fahrer untergebracht. Hinter der relativ hochgezogenen Verkleidungsscheibe gibt's tatsächlich ordentlichen Windschutz. Die über 300 Kilometer-Tankreichweite können auch mit forcierter Autobahn-Gangart nonstop zurückgelegt wer- den, ohne dass Verspannungen drohen. Störende Vibrationen kommen nicht durch, die Rückspiegel zeigen tatsächlich das rückwärtige Geschehen, und der Doppelscheinwerfer macht mit seiner Cinemascope-Flutlichtausleuchtung auch schnelle Nachtetappen zum Vergnügen. Die ZX-9R ist sauschnell und dabei saubequem - ist sie deshalb langweilig? Nein, ganz und gar nicht, denn abseits der Autobahn macht es mit der Kawa-Wuchtbrumme sogar noch mehr Spaß. Die Fahrwerksabstimmung ist wie gemacht für deutsche Landstraßen. Die Fuhre liegt satt und sicher in schnellen Kurven, und plötzlich auftauchende Frostaufbrüche bringen die Maschine auch nicht aus der Fassung. Renntraining-Junkies finden es vermutlich etwas zu soft, doch auch das sportlichste Supersportler-Leben findet eben nicht überwiegend in Oschersleben statt. Für die Ultraharten gibt es im Kawasaki-Programm ja schließlich auch die ZX-6R.

Wenn es darum ging, die Bewegungs- und Wärmeenergie umzuwandeln, hatte das 2000er-Modell der ZX-9R ab und an echte Probleme. Beim sehr harten Bremsen konnte es zum Gabelflattern kommen, im Extremfall sorgten die Resonanzschwingungen dafür, dass sich die ganze Maschine aufschaukelte. Kawasaki versuchte mit stumpferen Bremsbelägen nachzubessern, doch das war nur eine Krücke, die Ursachen lagen tiefer. Und zwar im Leichtmetall-Brückenrahmen, der deshalb fürs aktuelle Modell kräftig modellgepflegt wurde. Zusätzliche Verstärkungen im Lenkkopfbereich, eine zweite, vorverlegte Motorverschraubung sowie viele weitere Detailänderungen sorgen nun für absolute Ruhe im Gebälk, das Gabelflattern ist völlig verschwunden. Kritisches Lenkerschlagen war für die ZX-9R ohnehin nie ein Thema. Außerdem bekam die Schwinge einen stabilisierenden und wichtig aussehenden Oberzug spendiert, was den Unterschied zwischen 2000er- und 2002er-Modell am augenfälligsten macht. Überarbeitete Federelemente, größere Bremsscheiben und Vier- statt Sechskolben-Bremssättel sind weitere Modellpflegemaßnahmen.

Am Geradeauslauf gibt's bei der 900er nichts auszusetzen. Die Zielgenauigkeit und Berechenbarkeit sind ebenfalls tadellos. Die Maschine strahlt bei aller Handlichkeit eine ungemeine Souveränität aus - vielleicht sind gerade dafür das vermeintliche Übergewicht und die etwas moppelige Verpackung verantwortlich. Die ZX-9R vezeiht im Gegensatz zu manch anderem Supersportler auch mal den einen oder anderen Fahrfehler, sie benimmt sich fast schon gutmütig. Wer allerdings erst in sehr schräger Schräglage auf die Idee kommt, den Anker zu werfen, darf sich nicht über eine deutlich spürbare Aufstellneigung wundern. Die mit relativ wenig Handkraft zu bedienenden und toll dosierbaren Nissin- Stoppern sollten lieber vorm Abwinkeln zum Einsatz kommen.

Die Kawasaki ZX-9R kostet 11.595 Euro und ist damit deutlich günstiger als ihre Konkurrenz. Der bleibt die Kawa mit dem neuen Fahrwerk und dem „alten” Motor kräftig auf den Fersen, dem Vergaser-Oldie fährt so schnell keine Einspritz-Neuheit weg. Die in bester Kawa-Tradition etwas hemdsärmelige ZX-9R ist vielleicht nicht der beste Rennstrecken-Supersportler, doch dafür dürfte sie momentan der beste Alltags-Supersportler unter den Bigbikes sein. Ein super Sportler ist sie auf jeden Fall.

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aus bma 11/03

von Klaus Herder

Dieses Motorrad werde ich nicht kaufen. Aus Prinzip nicht, denn dieses Motorrad beleidigt mein Auge. Genau genommen ist es gar nicht das Motorrad, es ist dieses unsägliche Kombi-Instrument, das dort hängt, wo andere Motorräder einen anständigen Tacho und einen dazu passenden Drehzahlmesser haben. Die neue Kawasaki ZX-6R hat an dieser Stelle einen Haufen Digitalanzeigen-Scheiße. Entschuldigen Sie bitte die harten Worte, aber eine andere Formulierung fällt mir dazu wirklich nicht ein. Seit dem völlig zu Recht gefloppten Opel Senator, Modelljahr 1984, sollten Fahrzeugkonstrukteure eigentlich wissen, dass LCD-Anzeigen alles andere als übersichtlich sind. Aber nein, irgendein schlauer Kawasaki-Techniker (Oder war es ein noch schlauerer Marketing-Knecht?) hat diesem Motorrad (und leider auch der sonst so schönen Z 1000) ein schlecht abzulesendes Anzeigen-Monstrum verpasst, das wie eine üble Kreuzung aus Casio-Billiguhr und Ghettoblaster-Fernbedienung aussieht. Pfui! Dazu passt, dass der unglaublich wichtige Schaltblitz von jedem Glühwürmchen überstrahlt wird.

Einen habe ich noch: Warum hat dieses immerhin 9640 Euro teure Motorrad keinen verstellbaren Kupplungshebel? Die knapp zehn Jahre alte GPZ 500 S meiner Frau hat so etwas, aber bei einem 2003er-Supersportler zum doppelten Preis soll das nicht drin sein? Traurig!
Aber vielleicht bin ich nur ein unwissender Banause. Vielleicht hat das alles nur mit dem Kampf um jedes Gramm zu tun. Die 2002er-ZX-6R wog vollgetankt noch 200 Kilogramm, was nach Supersportler-Maßstäben gleichbedeutend mit „eigentlich unfahrbar" ist. Die aktuelle ZX-6R wiegt mit 18 Litern Normalbenzin befüllt gerade mal 188 Kilogramm. Zwölf Kilo in einem Jahr - das muss doch irgendwo herkommen. Die Drehzahlmesser- und Tacho-Nummer hat garantiert satte 148 Gramm gespart. Und so ein fehlender Kupplungshebel-Versteller bringt auch echte 69 Gramm. Also, was soll das Gemecker?

Deutlich mehr Gewicht sparte Kawasaki bei der Neuauflage ihres Mittelklasse-Sportlers aber natürlich an ganz anderer Stelle ein. Dem Vierzylinder und dem Rahmen ging's kräftig ans Leicht-Metall. Ein neues Kurbelgehäuse, eine neue Zylinderbank, ein kompakterer Zylinderkopf, kürzere Ventilführungen, leichtere Tassenstößel und Ventilfedern sowie neue Nockenwellen mussten her. Glücklicherweise setzte sich in Japan auch die Erkenntnis durch, dass große Löcher auch nicht mehr wiegen als kleine Löcher. Also blieb's beim durch zwei Millimeter mehr Bohrung gewonnenen Hubraum-Plus von 37 ccm und einem Gesamthubraum von 636 ccm. Damit darf die ZX-6R zwar nicht mehr offiziell bei den 600ern um Supersport-Pokale rennen, doch das wird den Straßenfahrer nicht die Bohne interessieren. Immerhin steckte schon das ebenfalls mit 636 Kubik daherkommende Vorgängermodell die 599-Kubik-Konkurrenz leistungs- und drehmomentmäßig in die Tasche. Und wer partout Rennen fahren will, bekommt vielleicht noch eins der weltweit auf 1000 Stück limitierten Renngeräte namens ZX-6RR. Die hat korrekte 599 ccm.

Die mittlerweile fünfte ZX-6R ist die erste 600er-Kawasaki, die mit einer Einspritzanlage ausgerüstet ist. Damit der Kraftstoff auch immer mit schön viel Luft in Verbindung gebracht werden kann, änderte Kawasaki radikal die Ansaug-Mimik. Der beim Vorgängermodell unterm Doppelscheinwerfer platzierte und wie eine maulig vorgeschobene Unterlippe aussehende Ram-Air-Schnorchel entfiel. Besserer, weil verlustärmerer Druck knallt nun mittig oberhalb der Scheinwerfer durch die schlankere Verkleidung, saust direkt am Lenkkopf vorbei und landet dann in einer voluminöseren Airbox. Einspritzung, überarbeitete Innereien, direktere Ansaugwege - das bringt zusammen ein Leistungs-Plus von fünf PS und als Spitzenwert nunmehr 118 PS bei 13.000 U/min. Wenn der Staudruck am Ram-Air-Einlass so richtig rammt, sollen übrigens bis zu 125 PS anliegen. Nur kurz zur Erinnerung: Es geht hier um eine Mittelklasse-Maschine mit 636 ccm.

Bereits bei der ersten Sitzprobe wird klar, dass sich Kawasaki endgültig vom Die-muss-alles-können-Konzept verabschiedet hat. Radikaler und kompromissloser war noch keine ZX-6R. Die auch zuvor schon recht tief angeschraubten Lenkerstummel wanderten weitere 50 Millimeter in Richtung Asphalt und sind auch noch stärker gekröpft. Die Fußrasten sitzen dafür 15 Millimeter höher, der Tank geriet noch etwas schmaler, und das nicht gerade üppig gepolsterte Sitzkissen steht noch etwas steiler. Fachleute nennen die daraus resultierende und etwas gymnastisches Talent erfordernde Sitzposition „Vorderradorientiert". Ich nenne es „zusammengefaltet" und „angriffslustig".

Der flüssigkeitsgekühlte Reihenvierzylinder lässt sich nicht lange bitten, damit es mit dem Angreifen losgehen kann. Nervten die ersten Auflagen der seit 1994 gebauten ZX-6R noch regelmäßig mit elendig langen Startprozeduren, ist die aktuelle 636er ein Muster an Startwilligkeit und Kaltlaufkultur.

Eins blieb erfreulicherweise unverändert: Der rattenscharfe und dabei durchaus legale Kawa-Sound. Bereits im Leerlauf lässt sich ahnen, was es in der Folge auf die Ohren gibt. Schaurig schön schnorchelt und grollt es bei niedrigen Drehzahlen. So ab 4000 U/min wird daraus ein kehliges Röhren, rund 4000 Umdrehungen später brüllt der Vierzylinder infernalisch aus dem Edelstahl-Auspuff. Doch so weit ist es noch nicht. Noch ist Stadt- und Vorortverkehr angesagt - und das ist mit dem Supersportler nicht unbedingt der reine Genuss. Die Handgelenke schmerzen recht schnell, jedes abrupte Bremsmanöver sorgt dafür, dass ein primäres Geschlechtsmerkmal des Mannes ungewünschten und meist schmerzhaften Kontakt mit dem schmalen Tankabschluss bekommt.

Doch sobald das Ortsschild im Rückspiegel verschwindet, ist alles gut. Die ZX-6R reißt mit einer Vehemenz an, die man sonst nur aus der Ü-750-Kubik-Klasse kennt. Das perfekt gestufte Sechsganggetriebe braucht vom Schaltfuß klare Ansagen, flutscht dann aber bestens. Ab 8000 U/min brennt die Luft - und zwar nonstop, denn erst bei 15.500 U/min (in Worten: FÜNFZEHNTAUSENDFÜNFHUNDERT!) schreitet der Drehzahlbegrenzer materialschonend ein. Die ZX-6R ist unglaublich drehfreudig, aber sie braucht die ganz hohen Drehzahlen eigentlich gar nicht, über 11.500 U/min müssen nicht sein. Im Vergleich zur direkten 600er-Konkurrenz hat man auf der ZX-6R immer das Gefühl, dass mit weniger Kurbelwellen-Umdrehungen das Gleiche geht. Oder anders gesagt: Bei gleichen Drehzahlen drückt die Kawa immer etwas besser. Mit Messgeräten gesegnete Kollegen bestätigen, dass die ZX-6R bei gleicher Drehzahl im mittleren Bereich bis zu zehn PS mehr als die CBR, GSX-R und YZF leistet. Unglaublich, was 37 ccm ausmachen.

Wer sich hinter der Verkleidung klein macht - also so sitzen bleibt, wie er ohnehin schon sitzt - kann die ZX-6R auf echte 260 km/h Spitze treiben. Den stammtischmäßig sehr wichtigen 0-auf-100-Sprint erledigt der grüne, blaue oder schwarze Renner in rund drei Sekunden. Viel wichtiger dürfte aber sein, dass die Gasannahme traumhaft direkt, ohne irgendwelche Einbrüche, ohne Lastwechselreaktionen (für die die ersten ZX-R durchaus berüchtigt waren) erfolgt und alles mit nur mäßigen Vibrationen abgeht.

Gefragt ist ein eher aktiver Fahrer, denn die ZX-6R ist kein Fahrrad aus der Reihe „Fällt von allein in die Kurve". Ihr Pilot sollte nicht nur die Gas- und Kupplungshand bewegen. Dabei hilft ihm in freier Wildbahn die innerorts noch so störende Gebückten-Haltung. Scharf anbremsen, zügig einlenken, früh aufmachen - das macht mit der ZX-6R unglaublich viel Spaß, vorausgesetzt, man macht aktiv mit.

Wer sich voll einbringt und möglichst flott unterwegs ist, hat auch keine Zeit, sich über die knüppelharten Schläge zu beschweren, die das Kawasaki-Fahrwerk an den Fahrer weitergibt. Wie gesagt: Die ZX-6R ist absolut kompromisslos. Die neue Upside-down-Gabel und das ebenfalls voll einstellbare Zentralfederbein kennen den Begriff „Komfort" noch nicht mal vom Hörensagen. Selbst mit voll geöffneter Dämpfung teilen die Teile gnadenlos aus. Merke: Je leichter der Fahrer, desto Aua der folgende Muskelkater. Aber: Das geht alles nur zu Lasten des Piloten, nie zu Lasten der Zielgenauigkeit oder Fahrstabilität. Ganz im Gegenteil, die superhandliche ZX-6R ist für die Rennstrecke gemacht, und da wird eine nachlässige Fahrwerksabstimmung bekanntlich böse bestraft.

Und dort braucht man auch gnadenlos zupackende Bremsen. Die ZX-6R hat sie serienmäßig. Radial mit der Achsaufnahme verschraubte Tokico-Vierkolben-Festsättel gehören mit zum Besten, was momentan serienmäßig verbaut wird. Dabei sind die feinen Stopper weder besonders aggressiv oder hinterhältig, sie sind einfach nur sehr, sehr wirksam und auch bei harten Manövern mit zwei Fingern perfekt zu dosieren.

Wer sich für die Kawasaki ZX-6R entscheidet, bekommt einen gut verarbeiteten Supersportler, der den zur Zeit besten Motor der 600er-Klasse besitzt (auch wenn es kein „echter" 600er ist). Die ZX-6R bietet 750er-Power gepaart mit 600er-Handlichkeit. Eher passive Naturen mit Hang zur Bequemlichkeit werden mit der ZX-6R aber garantiert nicht glücklich. Man kann es nicht oft genug schreiben: Die ZX-6R ist kompro-misslos. Und zwar besonders kompromisslos in Sachen Sitzposition und Fahrwerksabstimmung. Das Renntraining ist viel mehr ihre Sache als das Bummeln über drittklassige Landstraßen.

Durch das fiese Tacho/Drehzahlmesser-Geschwür muss man sich dann aber vielleicht doch nicht vom Kauf abhalten lassen. Der Zubehörmarkt hält auch und gerade für Racer wunderschöne Analog-Drehzahlmesser bereit. Ich werde es mir wohl doch noch überlegen.

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aus bma 07/04

von Jens Rademaker

Es gibt bestimmte Zahlen, die einen Supersportlerfahrer beeindrucken können z.B. 194 PS, 311 km/h Endgeschwindigkeit, 118 Nm. Allerdings hebt sich bei einem Verhältnis ein PS pro kg Gewicht selbst bei mir zumindest eine Augenbraue: „Sowas hat eine Straßenzulassung?” Tatsächlich ist die Kawasaki ZX-10R auch auf der normalen Straße zu Hause. Sie fordert vom Piloten allerdings Zurückhaltung, Voraussicht und ein ruhiges Dosieren mit der Gashand.

Die neue Ninja ist ein Meisterwerk der Kawasaki-Ingenieure und wohl „der” neue Star in der Supersportler-Szene. Besonders viel Mühe haben sich die Entwickler mit dem Fahrwerk und der Bremsanlage gegeben, denn noch nie habe ich so ein ausgewogen bissiges Fahr- und Bremsverhalten erlebt.

Wenn man die Kawa so betrachtet, denkt man sich schon „Die ist aber klein!” Dennoch ist der Arbeitsplatz des Piloten relativ bequem. Der Fahrer nimmt eine eher lockere, aufrechte Position ein und die Knie sind nicht zu stark angewinkelt. Der Knieschluss am 17 Liter fassenden Tank passt bei kleineren sowie auch Piloten der größeren Klasse. Beim ersten Blick auf die ZX-10R fallen sofort die integrierten (eher Kawasaki ungewöhnlich) vorderen Blinker auf, ganz zu schweigen von den Stummelblinkern am Heck. Rein optisch sprechen mich diese Kleinigkeiten nicht unbedingt an, aber stellt man sich die Maschine dann einmal in einem Windkanal vor, dann könnte man darauf kommen, warum die Entwickler auf diese Lösung gekommen sind. Das gesamte Bild, wenn man die Ninja einmal von vorne betrachtet, erinnert eher an eine Rakete als an ein Motorrad (von den Reifen mal abgesehen). Den Abschluss bildet ein im Heck integriertes LED Rücklicht, das zum Gesamtbild passt (mir gefällt das Heck der ZX-6R allerdings besser). Durchaus interessant sind die beiden zusätzlichen Knöpfe am Stummellenker, einer links, einer rechts. Sie ermöglichen das Stoppen von Rundenzeiten und das Ermitteln von Sektorenzeiten. Ok, das braucht man auf der Straße eher selten, aber wer möchte mit so einem Gerät nicht auch mal auf der Rennstrecke seine Kreise ziehen?

Das Team Wahlers in Lauenbrück stellte uns die Kawasaki ZX-10R für einige Tage zur Testfahrt bereit. Da hatte ich ja keine Ahnung, was mich erwartet. Die ersten Kilometer wurden zum wahren Nervenkitzel - Adrenalin pur. Der Zug am Gasgriff katapultiert die Maschine derart vorwärts, dass man als Fahrer das Gefühl hat eine Sozia würde sich statt an der Hüfte am Helm des Piloten festhalten und sich kräftig nach hinten lehnen. Dann ist es soweit: Zone 50 zu Ende, ein Auto vor der Nase... zweiter Gang... Blinken... Ausscheren... Gas... es ist schon faszinierend, dass man Mühe hat, beim harten Beschleunigen das Vorderrad auf der Straße zu behalten. Selbst im vierten Gang will das vermaledeite Biest doch einfach nicht unten bleiben.

Die ersten Kurven werden zackig genommen und das Geschoss zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kombination. Dass die Kawasaki handlich ist merkt man schon, sobald man Platz genommen hat, aber dass sie derart leicht zu handhaben ist überrascht mich doch schon. Würde man mit verbundenen Augen aufsitzen, könnte man meinen, das Gefährt wäre maximal eine 600er. Beim Rausbeschleunigen sollte man allerdings nicht so kraftvoll zur Sache gehen, denn zu viele geweckte Pferde überfordern einen unbedarften Fahrer doch schneller als man denkt. Kurz gesagt, die Beschleunigung ist die sprichwörtliche „Hölle”. Kontinuierlich erhöht sich die Zahl der prustenden Pferde durch den gesamten Drehzahlmesser, während dem Rohr ein gieriges Fauchen entweicht. Und wer einmal den optimalen Schaltpunkt erreicht (wird im Kombi-Instrument oben links angezeigt), der glaubt jeden Moment müsste der Knall der Schallmauer kommen, die man durchbricht.

Über einen digitalen Tacho mit integriertem Drehzahlmesser könnte man jetzt streiten, ich persönlich bin da auch Klaus Herders Meinung, dass so etwas an einem Supersportler nichts zu suchen hat, aber jeder sollte sich eine eigene Meinung bilden. Nur eine Sache ist mir besonders aufgestoßen: die Spiegel. Trotz mehrerer Versuche, die rückwertigen Augen in Position zu bringen, war es nicht möglich die gesamte Straße hinter mir einzusehen. Gut, man kann die toten Punkte erblicken wenn man den Arm weit nach außen beugt, bzw. ganz eng an den Tank drückt, aber die perfekte Lösung ist das nicht. Zum Glück weiß man als Fahrer einer ZX-10R immer was hinter einem passiert, denn man hat die anderen ja gerade eben überholt.

Ein großes Lob verdient auf jeden Fall die neue Slipper-Kupplung, mit der das Hinterradstempeln beim Runterschalten verhindert wird. Die Kupplung dosiert das Motorbremsmoment ans Hinterrad punktgenau. Beim Hochschalten flutschen die Gänge aber eher ruppig an die passenden Stellen, das ist für Kawasaki-Kenner aber nichts außergewöhnliches.

Das Herz der ZX-10R ist ein flüssigkeitsgekühlter 998 ccm DOHC Vierzylinder-Motor mit 16 Ventilen, der es immerhin auf 175 PS bei 11.700 U/min bringt. Die günstig sitzenden Einlasskanäle werden von einem Einspritzsystem und doppelten Drosselklappen versorgt. Eine Steuerklappe im Abgassystem soll für ruckfreien Lauf sorgen, doch ein Rucken bei Lastwechsel wird nicht ganz unterbunden. Zur Beruhigung einer zu flotten Fahrt warten vorne vier radial montierte Kolbenzangen mit vier Belägen an zwei 300mm-Bremsscheiben auf ihren Einsatz. Hinten ist die Kawa mit einer 220mm-Bremsscheibe bestückt. Die Bremse ist die Krönung: unerbittlicher Druckpunkt und genial herzhaftes Zupacken mit wenig Kraftaufwand, ein Genuss.

Das Fahrwerk stammt wohl direkt aus einer Rennwerkstatt: modernste Alu-Rahmen-Technologie im Doppelholm-Rückgrat-Rahmen; 43mm Upside-Down Gabel mit einstellbarer Federvorspannung und 16-fach einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung; Bottom-Link Uni-Trak mit Gasdruckstoßdämpfer mit einstellbarer Federvorspannung und stufenlos einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung; Federweg 120/125mm; Radstand 1385mm. Das Trockengewicht von 175 kg rundet das Bild dann ab. Für alle, die jetzt mit der Rechnerei nicht nachgekommen sind, ergibt sich also ein Gewicht im vollgetankten Zustand von sage und schreibe 192 kg.

Zusammengefasst ist die Kawasaki ZX-10R ein respekteinflößendes Gefährt das in keinem Fall zu unterschätzen ist, wer sie allerdings be- herrschen kann, dem offenbart sie eine andere Welt. Fast alles überzeugt an der neuen Ninja und noch nie habe ich ein Erlebnis wie dieses gehabt, denn leider kam ich nie in den Genuss in einem Jet mitzufliegen. Ich kann nur jedem, der sich für Supersportler begeistert, empfehlen, den nächsten Kawasaki-Händler aufzusuchen und die Ninja mal zu einer Probefahrt mitzunehmen. Auch ein kurzer Ausritt über ein paar Kilometer ist ein echtes Abenteuer und dazu noch eins, das irre Spaß macht. Man bekommt die ZX-10R in den Farben Lime Green, blau und schwarz wenn man die Kleinigkeit von 12.995 Euro noch übrig hat.

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Aus bma 999

von Klaus Herder

Das Leben vieler deutscher Männer zwischen 35 und 45 sieht recht übersichtlich aus: Reihenendhaus („in 15 Jahren ist es bezahlt”), VW Passat Variant mit Kindersitz, ersatzweise Renault Espace (natürlich Turbodiesel und mit Vollkasko), eine nette Frau, ein bis zwei Kinder, ein netter Angestellten-Job und zwei nette Urlaube im Jahr („Dänemark, wegen der Kinder; Dominikanische Re- publik, ist ja mittlerweile so günstig”).

Manchmal, wenn ihnen vor lauter Heimeligkeit die Decke auf den Kopf fällt, wird diesen Männern bewußt, dass ihr Leben vor 15, 20 Jahren nicht unbedingt übersichtlicher, dafür aber vielleicht etwas aufregender war: Da wurde willenlos an Autos und / oder Motorrädern geschraubt, da zog man mit den Kumpels über die Dörfer, da genügten Schlafsack und Zweimannzelt als Urlaubsausrüstung. Natürlich möchte heutzutage keiner dieser Männer wieder so wenig Geld wie vor 15, 20 Jahren in der Tasche haben oder sich mit den Technik-Problemen der 70er- und 80er-Jahre herumschlagen müssen. Aber mal ab und an für zwei, drei Stunden flüchten - das wäre doch ganz nett.

Solche Leute sind potentielle Wiedereinsteiger und für die Motorradindustrie höchst interessant, denn die kaufen gerne neu. Zwei völlig verschiedene Gruppen von Comeback-Bikern lassen sich unterscheiden: Diejenigen Grufties, die den Klasse 1-Führerschein zwar irgendwann mitgemacht, ausser der Fahrschulmaschine aber nie wieder ein Motorrad angefasst haben. Für diese Typen sind die Chopper und Cruiser gedacht. Sehen wichtig aus, erwecken beim Nachbarn den Eindruck einer Harley und fallen auch im Fahrbetrieb nicht unangenehm auf, weil sie dann doch kaum bewegt, und wenn, um die Kurve getragen werden.

Und dann gibt es noch die Midlifecrisis-Gebeutelten, die sich früher an einer CB 750, Z 900 oder Strich-Fünfer den Wolf geschraubt haben und die heute am liebsten damit durch die Gegend blasen würden, womit sie sich damals fast die Ohren abgefahren haben. Für die gibt's die Naked Bikes vom Schlage einer Kawasaki Zephyr. Die lässt nun schon seit 1991 Senioren und Altgebliebene in seliger Erinnerung schwelgen, doch die Zahl derer, die die formalen Zephyr-Vorbilder noch aus eigener Fahrpraxis kennen, wird immer kleiner. Eine etwas modernere Zephyr musste also her, um die jüngeren unter den Alten anzusprechen.
Kawasaki ZR-7 heisst das gute Stück und kostet mit 11.260 Mark gleich mal 1340 Steine weniger als die bis auf weiteres im Kawa-Programm verbleibende Zephyr 750. Ein solcher Kampfpreis, der ganz klar in Richtung Suzuki Bandit 600 / GSX 750 zielt, war natürlich nur dadurch zu realisieren, dass möglichst viele Teile aus dem Regal gegriffen werden konnten. So stammt der Motor vom Schwestermodell Zephyr (Anmerkung für die ganz alten Hasen: Der Zephyr-Motor basiert, wie wir natürlich wissen, wiederum auf dem Z 650-Motor von 1976 - man beachte den über Jahrzehnte gleichgeblie- benen Hub von 54 Millimetern).

So ganz ohne Modellpflege ging es dann aber doch nicht ab. Die Kawa-Techniker verbesserten Ölversorgung, Werk- stoff-Qualität, Steuerkettenführung und Geräuschentwicklung. Den luftgekühlten, unveränert 76 PS (wahlweise 34 PS) starken Viererpack hängten sie in einen zwar neukonstruierten, dabei aber recht simplen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen und montier- ten eine konventionelle Telegabel ohne Einstellmöglichkeiten und eine Einfachst-Schwinge aus Stahlprofilen. Deren Zen- tralfederbein lässt immerhin Spielereien in Sachen Federbasis und Zugstu- fendämpfung zu. Räder, Bremsen, Instrumente, Hebel und Armaturen - das alles sind bekannte und bewährte, doch wenig aufregende Teile namhafter Zulieferer.

Die geringen Entwicklungskosten ließen offenbar noch etwas Spielraum bei der Ausstattung, denn die fällt überraschend reichhaltig und qualitativ teilweise recht hochwertig aus: Brems- und Kupplungshebel lassen sich der persönlichen Finger-Reichweite anpassen, eine Tankuhr komplettiert die Instrumente, der Hauptständer ist nicht nur serienmäßig, sondern auch goldrichtig übersetzt, und die Auspuffanlage bleibt dank Edelstahlmantel dauerhaft rostfrei. Drosselklappen-Sensoren an den Keihin-Vergasern sollen die Gasannahme verbessern und ein Sekundärluft-System soll das Umwelt-Gewissen beruhigen.

Ganz besonders auffällig ist, dass sich die Kawasaki-Ingenieure offenbar viele Gedanken über die Arbeitsplatzgestaltung gemacht haben - das ist keine Selbstverständlichkeit in der Discount-Mittelklasse. So ist die ZR-7 trotz 229 Kilogramm Kampfgewicht ein recht zierliches Motorrad, mit dem Menschen zwischen 1,65 und 1,90 Meter Körperlänge hervorragend klarkommen. Der Tank fasst zwar üppige 22 Liter, ist aber trotzdem so schmal tailliert, dass der Knieschluss perfekt ausfällt und auch kurzbeinige Menschen beim Ampelstopp sicheren Stand finden können. Die Sitzbank ist goldrichtig gepolstert und lang genug, um auch zwei Personen dauerhaft gute Platzverhältnisse zu bieten. Zwei stabile Haltegriffe erfreuen während der Fahrt den Sozius und beim Rangieren den Fahrer. Der Abstand Sitzbank/Fußrasten, die Lenkerkröpfung, die Spiegel-Anbringung, die Instrumentengestaltung - das alles passt hervorragend, auf der ZR-7 fühlt sich fast jeder auf Anhieb wohl.

Der Kaltstart erfordert etwas Geduld. Zwar springt der Zweiventiler auf Knopfdruck sofort an, benötigt anschließend aber eine relativ lange Warmlaufphase, um sauber Gas anzunehmen. Laut Kawasaki wurde das Getriebe etwas überarbeitet, an der Schaltbarkeit hat sich im Vergleich zur Zephyr aber kaum etwas geändert. Gangwechsel sollten auch weiterhin konzentriert und mit Nach- druck vorgenommen werden, an die narrensichere Leichtgängigkeit modernerer Konstruktionen reicht das ZR-7-Fünfganggetriebe nicht heran - was kein großer Nachteil, sondern eher eine Gewöhnungssache ist. Das Getriebe ist sehr kurz übersetzt, was der ZR-7 besonders in den unteren Gängen eine überraschende Dynamik verleiht. Von 0 auf 100 in 3,7 Sekunden - das ist für ein 76 PS-Bike recht ordentlich. Besonders im mittleren Drehzahlbereich zwischen 3000 und 6500 U/min ist der Punch der ZR-7 schwer beeindruckend. Bis 8000 U/min. hält der vehemente Vorwärtsdrang an, darüber hinaus wird's zäh. Wer es partout wissen will und den Gasgriff auswringt, kommt mit etwas Anlauf knapp über 200 km/h.

In allen Bereichen läuft der Vierzylinder leiser und deutlich vibrationsärmer als der Zephyr-Motor. Das „leise” bezieht sich auf mechanische Geräusche, denn vom Kawa-typischen, kernigen Auspuffsound hat auch die ZR-7 eine ganze Menge zu bieten. Der Griff zum Brüllrohr aus dem Zubehör ist damit zumindest für normal veranlagte Biker absolut entbehrlich.

So flott es vorangeht, so vehement lässt sich die ZR-7 auch verzögern. Die beiden 300 mm-Bremsscheiben im Vorderrad werden von Zweikolben-Schwimmsätteln in die Zange genommen. Die absolute Wirkung ist zwar gar nicht so gewaltig, doch durch die gute Dosierbarkeit und den exakt zu spürenden Druckpunkt gewinnen auch Anfänger (und Wiedereinsteiger) wertvolle Meter. Im Hin- terrad steckt eine 240 mm-Scheibe, die gut unterstützt und nicht zum Überbremsen neigt.

Die entspannte Sitzposition sorgt dafür, dass man zur ZR-7 recht schnell absolutes Vertrauen fasst. Die Kawa dankt es einem durch ausgeprägte Handlichkeit und gute Rückmeldung durch das komfortabel abgestimmte Fahrwerk. Wer mutig wird und die Fuhre flott um die Kurven schwenkt, braucht keine Angst vor frühzeitig aufsetzenden Bauteilen haben. Wenn überhaupt, werden die Fussrasten sehr spät spanabhebend tätig. Die tollen Bridgestone BT 57-Gummis sind dann haftungsmäßig immer noch nicht am Ende und verursachen dank ziviler Abmessungen (120/70 ZR 17 vorn, 160/60 ZR 17 hinten) auch kein Aufstellen beim Bremsen in Kurven.

Solange sich der Fahrbahnbelag faltenfrei zeigt, ist mit der ZR-7 gut Kurven räubern. Kommen dann allerdings bei sportlicher Gangart Unebenheiten unter die Räder, offenbart sich eine ihrer wenigen Schwächen: Die Vorderradgabel ist deutlich zu schwach gedämpft, bereits kleine Fahrbahnverwerfungen bringen spürbar Unruhe in die Vorderhand, Fahrgefühl und Zielgenauigkeit leiden. Scharfes Bremsen zwingt die Gabel zudem fast bis zum Anschlag, die weichen Federn lassen kaum Reserven. Sportliche Naturen werden also nicht umhin kommen, verstärkte Gabelfedern zu montieren und etwas mit Gabelöl zu experimentieren - mit 200 bis 250 Mark Materialkosten müsste man dabei sein. Ruhigere Charaktere und zum gemütlichen Landstraßen-Bummeln neigende Fahrer kommen aber mit der Grundabstimmung vermutlich ganz gut klar. Die Heckpartie bleibt unter allen Bedingungen erfreulich ruhig; die komfortable, aber nicht zu softe Abstimmung des Zentralfederbeins passt eigenlich immer.

Die ZR-7 hat eine Eigenschaft, die vermutlich auch auf einen Großteil ihrer gestandenen Fahrer zutreffen wird: sie ist ziemlich trinkfreudig. Unter 6,5 Liter auf 100 Kilometer macht sie es praktisch nicht. Wer es etwas zügiger angehen lässt, fackelt locker über acht Liter Normalbenzin ab. Das ist zwar deutlich zuviel und politisch ganz und gar nicht korrekt, lässt sich aber kostenmäßig verschmerzen. Schließlich sind Wiedereinsteiger meist über 35 Jahre alt und fahren sonst Passat TDI - da spart man schließlich schon genug.

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aus bma 8/99

von Beate Liebenthal

Ich bin nicht besonders groß, aber für eine Frau auch nicht besonders klein, ungefähr 170 cm bringe ich an die Meßlatte. Bislang hatte ich viel Spaß mit meiner ZXR 400 - leicht, handlich, spritzig und sportlich. Ein kleiner Sportler für Frauen, um mit den Worten eines Mannes zu sprechen.

Irgendwann stellte ich aber fest, daß meine Kilometerleistungen doch etwas über dem des Sommersonntagsnachmittagsfahrers lagen und vor allem daß die Autobahntouren über die A1 zu Freunden in Schleswig-Holstein nicht unbedingt die Lebensaufgabe der kleinen Ninja waren. Tja, wenn man im Weserbergland oder Sauerland wohnen würde.... Jedenfalls dachte ich mir, daß ein 400er Motor nicht unbedingt für zigtausende Geradeaus-Kilometer gedacht ist. Und so war die Entscheidung gereift, daß ein anderes Motorrad her sollte. Die Qual der Wahl... Ich gestehe, ich gehöre zur Fraktion der Plastik-Fetischisten, etwas sportlich sollte es auch bleiben und irgendwie Spaß machen, aber doch alltagstauglich sein und, und, und... Eine passende 750er hatte ich nicht gefunden, auch die 600 ccm-Modelle waren fast alle ausgeschieden. Blieben noch die 900er: doch die ZX 9 war einfach zu schwer, und die Fireblade? - nicht schlecht, mal schauen, Preise vergleichen...

Inzwischen war soviel Zeit vergangen, daß die ersten Berichte über die neuen 98er Modelle erschienen. „Na sowas, Yamaha baut eine neue 1000er, R1 soll sie heißen, und - wie passend - eine neue ZX 9 kommt abgespeckt auf den Markt.” Nun, schon fast Winter, hatte ich viel Zeit, Messen zu besuchen: „Die neue ZX 9 wäre ja nicht schlecht und Bodenkontakt mit beiden Füßen besteht auch. R1-Probesitzen, hm..., ziemlich klein, fast wie meine 400er, und eine etwas extreme Sitzposition.”

Im Frühjahr waren Probefahrten angesagt. Bei einem Frühlingsfest eines Kawasaki-Händlers ergab sich die Möglichkeit, die neue ZX 9 zu fahren. Als ich von der Probefahrt zurückkam, mußte ich die Kawa zwischen lauter wartenden Männern abstellen. Frage von der Seite: „Na wie isse?” Sein Kumpel: „Blöde Frage, schau dir doch das Grinsen und das Leuchten in den Augen an!” Es war tatsächlich wie in der Kawa-Werbung: „Eine Probefahrt reicht”, obwohl ich nicht Klaus heiße. Nach einer Woche voller schlafloser Nächte und natürlich heißer Diskussionen (schließlich fuhr mein Freund eine Suzuki GSX R 750, Bj. 94) stand meine Entscheidung fest, die wollte ich haben.

So war es denn am 19.3.98, als ich meine neue Kawasaki ZX 9 R (natürlich in grün, eine Kawa muß grün sein) abholen konnte. Ich habe mich für die Kat-Version entschieden, da dieses Motorrad erstmal über eine lange Zeit meins bleiben soll. Man weiß ja nicht, was diese gesamte Ozon-Diskussion noch so bringt.

Ich habe es nicht bereut, daß ich mich für die ZX 9 entschieden habe. Jetzt, nach 13.000 km (leider keine Urlaubsreise dabei), dachte ich mir, ich könnte auch anderen von diesem Motorrad berichten. Wo fängt man an? Ich denke auf die Meßwerte, Motorleistungen etc. kann ich verzichten, da gibt es genug Testberichte, die von technisch kompetenteren Leuten geschrieben wurden. Ich berichte mal meine persönlichen und völlig subjektiven Eindrücke.

Die Silhouette und das Design sind meiner Ansicht nach gut gelungen: das Heck ist relativ hoch und schmal, die Rückleuchten sind gut eingearbeitet - sieht von hinten echt gut aus. Auch die Griffe wirken nicht wie Wegwerf-Henkel sondern sind an die Gesamterscheinung angepaßt. Das Gewicht ist gut zu bewältigen und mit der Sitzhöhe habe ich keine Probleme. Der Tank wirkt auf den ersten Blick sehr groß, das relativiert sich aber sobald man seine Sitzposition eingenommen hat. Die Beine passen gut in die eingearbeiteten Mulden, und durch die über der Gabelbrücke angebrachten Lenkerstummel kommt frau auch gut an dieselbigen, ohne das Kinn auf dem Tank abzulegen. Die hohen Lenkerstummel haben auch den Effekt, daß man eine recht entspannte Sitzposition für ein Sportmotorrad hat. Naja, die etwas klobig wirkenden Gummi-Fußrasten sind nicht so hübsch, aber wenn man etwas Geld übrig hat, empfiehlt sich die Montage einer etwas weiter nach hinten verlegten Fußrastenanlage, was das sportliche Fahren etwas vereinfacht und bei langen Beinen vielleicht die Mulden des Tanks besser passen läßt.

Ich war doch recht freudig überrascht, daß man beim Überholen auch über einen normalen Pkw hinwegschauen kann und nicht seitlich daran vorbei peilen muß. Schmerzende Handgelenke und steife Unterarme bekommt man nicht, man muß also nicht ständig an der Grenze von erlaubten Geschwindigkeiten auf der Landstraße fahren, um die Handgelenke zu entlasten. Die Sitzhöhe macht auch wegen der schlanken Taille keine Probleme, d.h. auch kürzere Leute als ich würden mit der ZX 9 klar kommen, zudem läßt der niedrige Schwerpunkt das Balancieren nicht zum Kraftakt werden.

Die Sitzbank ist für mein Empfinden absolut kein Sofakissen aber auch nicht bretthart - kein schmerzendes verlängertes Rückrat, auch nicht nach längeren Touren.

Der Stauraum unter der Soziussitzbank ist ausreichend - naja, ich war ja nicht gerade verwöhnt, wie jeder weiß, der schonmal in die ZXR 400 geschaut hat. Auch an kleine nützliche Extras wurde gedacht: die ZX 9 hat nicht die üblichen Haken unter dem Heck zum Anbringen von Spanngurten, dafür sind unter der Sitzbank vier Haltegurte versteckt, die durch Aussparungen im Heckteil nach außen gelegt werden können, und zusätzlich befindet sich noch ein äußerst praktisches Klettband im Stauraum, mit dem man die diversen kleinen Dinge des täglichen Lebens im Stauraum rutschfest plazieren kann oder das man super als Wassersackhalter zweckentfremden kann. Das ebenfalls unter der Sitzbank untergebrachte Bordwerkzeug nimmt wenig Platz weg und hat übliche Qualität und Umfang.

Das Cockpit ist normal ausgestattet und übersichtlich, die Temperaturanzeige mit Balkendiagramm ist besser im Blickfeld als bei anderen Ausführungen. Ganz praktisch ist der digitale Tacho, per Knopfdruck von Tageskilometer auf Gesamtkilometer und Uhr umstellbar - ist auch während der Fahrt mit Handschuhen leicht zu bedienen.

Die Kat-Version hat einen Edelstahl-Enddämpfer, der ist zwar etwas klobig, aber nach der Einfahrphase entwickelt er einen guten Sound (für Serie!), was angesichts der momentanen Abschraubaktionen von unseren Freunden und Helfern ja auch ein Argument gegen nachgerüstete Zubehör-Dämpfer ist.

Das Startverhalten ist auch bei kaltem Motor gut, der Choke ist gut dosierbar und wie bei vielen Modellen am linken Lenkerstummel angebracht. Die Betriebstemperatur ist relativ schnell erreicht, aber man sollte sich hüten, den Choke zu lange zu weit draußen zu lassen, das wird sofort bestraft.

Nicht bestraft wird dagegen, wenn man mal einen zu hohen Gang wählt, der Hubraum erlaubt es durchaus, auch mal untertourig zu fahren. Auch sind in der Schräglage Korrekturen ohne größere Nervositäten möglich, man sollte sich aber (besonders bei der offenen Version) davor hüten, zu weit herrunterzuschalten. Das gibt heftige Adrenalinschübe beim Fahrer/in und Leistungsausbrüche bei der ZX 9. Ansonsten wird das Vorderrad wirklich nur bei sehr harten Beschleunigungsmanövern leicht (Vorsicht bei Ampelstarts, wenn ein Fahrzeug mit vier Rädern die Herausforderung sucht).
Die ZX 9 hängt gut am Gas und Schräglagenwechsel sind auch für Fliegengewichte unter 60 Kilo ohne großen Kraftaufwand zu bewältigen, sie fällt fast so leicht in die Kurven, wie ich es von der 400er gewöhnt war, und hält sauber ihre Spur. Die Bremsen sind auch o.k. - im Normalfall reichen zwei Finger aus - und lassen sich gefühlvoll dosieren.

Der Windschutz ist für mich ausreichend, längere Autobahnstrecken sind mit 180/190 km/h ohne Nackenschmerzen durchaus zu bewältigen. Lediglich ein klein wenig seitenwind-anfällig ist sie, aber nicht übermäßig.
Vibrationen habe ich eigentlich nur auf dem Soziusplatz (in erträglicher Form) feststellen können. Ich war überrascht, daß man mit 170 cm Körpergröße doch noch recht bequem dort mitfahren kann - für wie lange, kann ich nicht beurteilen, so lange geb' ich sie nicht aus meinen zarten Frauenhänden.

Der Verbrauch ist natürlich vom Fahrstil abhängig, ich muß meistens nach 240 bis 260 Kilometer den Griff zum Reservehahn ausüben.
Mit den serienmäßig aufgezogenen Bridgestone BT 56 bin ich zufrieden, sie haben auch bei Regen ausreichend Grip, um noch flott unterwegs zu sein und bilden einen guten Kompromiß zwischen Grip und Verschleiß. O.k. für Sonntagnachmittagsheizer mit wenig Gesamtfahrleistungen sind sicher andere Reifen zu empfehlen. Aber es ist schon gut, daß man hinten einen 180er Reifen gewählt hat und nicht für die Eiscafe-Racer einen 190er, das würde sicher die guten Handling-Eigenschaften zunichte machen.

Jedenfalls finde ich die ZX 9 durchaus alltagstauglich, ich fahre oft damit zur Arbeit, sie ist so schön vielseitig: vom Stadtverkehr über gemütliches oder flotteres Touren bis zu sportlichem Fahren oder Autobahnfahrten ist alles möglich - ohne anstrengend zu werden. Ich würde sie nicht wieder hergeben! Ein Tamagotchi eben nicht nur für Männer.

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aus bma 8/00

von Thomas Ruhland

„Kawasaki GPZ 1100!” Mein Bruder rümpfte die Nase, „wie bist Du denn ausgerechnet an dieses Dickschiff gekommen?” Diese Frage musste ich mir am 8. März 1997 gefallen lassen.

Und das kam so: Im Sommer ‘96 hatte sich meine Frau von mir getrennt, und nach diversen langen Herbst- und Winterabenden stand zum Jahreswechsel eine besondere Tat an, ein gezielter Frustkauf. Die Yamaha XT 600 war ja ganz nett, aber dann sollte doch wieder ein richtiges Motorrad her. Erinnerungen an früher und die Zeit mit der FZ 750 wurden wach. Also: Austellungen besucht, Kataloge gewälzt, hier und da Probe gesessen. Dann, im Januar ‘97 bei Schweinekälte eine Probefahrt mit der Thunderace. Tolles Teil, aber 20.000 DM? - das gibt mein Budget nicht ganz her. Drei Wochen später entdeckte ich bei einem Händler in Hannover eine gebrauchte Suzuki GSX 750.

Probefahrt - das Teil war ab 200 km/h nur am Pendeln. Nach zwei weiteren ergebnislosen Wochen erzälte ich einem befreundetem Hifi-Händler von meinen Erlebnissen, worauf er sagte: „Nimm doch meine GPZ 1100 - die soll weg, ich kauf mir eine Ninja.” Also ging es ab nach Langenhagen.

Da stand sie nun vor mir: blau, groß und schwer. Mit meiner Größe von 1,72 m fühlte ich mich auf der GPZ auf Anhieb wohl. Nun, dachte ich, Probefahrt kostet nichts - das gab den Ausschlag und so wurde sie mein. Es waren 10.500 km auf der Uhr, ihr Zustand war top, die Reifen neu und der Preis von 11.500 DM war okay, zumal ich ja wusste, wer mit ihr umgegangen war. „Nach zwei Bandscheibenvorfällen habe ich keine Lust, mit einem Rennbrezel zu fahren und mich nach zwei Stunden nicht mehr bewegen zu können”, erklärte ich meinem Bruder. „Die Kawa ist schnell, bequem, pendelt nicht und die vielen Kilogramm (272) fallen während der Fahrt nicht auf”, schwärmte ich weiter. Nach einem „glaub’ ich nicht” startete nun mein Bruder zu einer Probefahrt und wurde zwei Stunden lang nicht gesehen. Auch ihm gefiel sie danach. Zwei Tage später gab es den - bisher einzigen - Totalausfall. Von der XT war ich es gewohnt, den Benzinhahn nach der Tour zu schließen. Das tat ich am Sonntagnachmittag bei der GPZ auch - dachte ich zumindest. Ich hatte die Kawa stattdessen fast 48 Stunden geflutet. Als absoluter Nicht-Bastler machte ich mich nun daran, einen Ölwechsel vorzunehmen und mindestens 30 Teile abzubauen, um auch die Kerzen zu wechseln. Das blieb meine einzige Aktion in Sachen „Schrauben”.

Bis Mai machte ich mich mit ihr richtig vertraut, ließ die offene Leistung in die Papiere eintragen und änderte ihr Trinkverhalten. Michael, der Vorbesitzer, gab ihr Normalbenzin. Bei längeren Autobahnfahrten mit hohem Tempo hatte ich keine Schwierigkeiten, um die 10 Liter zu verbrauchen. Über Super bin ich dann an Super Plus geraten und konnte so den Verbrauch in allen Bereichen um 1,5 -2 Liter reduzieren.
Die erste große Tour stand Mitte Mai ‘97 an. Bepackt mit Tankrucksack und Backpack ging es das erste Mal nach dem Bürgerkrieg nach Kroatien. Das erste Mal mit dem Motorrad in den Urlaub - ich machte meine erste Alpentour daraus und versuchte, so wenig Autobahn wie möglich zu fahren.

Auf der Insel Pag hatte ich meine erste Reifenpanne. Der Kopf eines recht langen Nagels lugte aus dem Hinterreifen. Ich hätte nie gedacht, dass der Reifenpilot zu 100% abdichtet. Er tat es; mit dem geflickten Reifen bin ich noch fast 4.000 Kilometer gefahren.

1999 konnte ich, dank sehr flexibler Urlaubsgestaltung, gleich drei Mal nach Kroatien fahren. Von Mal zu Mal verkürzte sich der Strandurlaub - zugunsten eines längeren Anfahrtsweges! Um mehr Gepäck mitnehmen zu können, legte ich mir Satteltaschen zu. Die Dinger waren ein echter Fehlkauf. Da ich dem einfachen Überlegen auf der Sitzbank nicht traute, befestigte ich sie jedesmal unter der Bank - Resultat beim Abnehmen: jedesmal schmutzige Finger. Geflattert haben sie ab 160 km/h trotzdem. Zudem sind sie auch absolut nicht regendicht und Regenhauben dafür gibt’s nicht.

1999 begann ich auch mit diversen kleinen Tagestouren. Vorher ließ ich - etwas verspätet - beim Kilometerstand 45.000 die Ventile einstellen und die Vergaser synchronisieren, und dann wurden Inspektion, Reifen und der Kettensatz erneuert. Nun konnte ich mit meiner Sozia von April bis August ausgiebig durch die Gegend düsen. Andrea fühlte sich auf der Sitzbank auch auf längeren Strecken wohl, so dass wir Anfang Juni Pläne für die Urlaubstour schmiedeten. Klar, dass auch wieder einige Alpenpässe dazugehören sollten. Wir einigten uns folgendermaßen: vier Tage Fahrt Richtung Kroatien, neun Tage Badeaufenthalt und vier Tage retour.

Die Streckenplanung inklusive Hotel- und Pension-Reservierungen nahm einen kompletten Tag in Anspruch. Doch es hat sich gelohnt. Wir bekamen jede Menge zu sehen und fuhren kein Stück der Strecke zwei Mal.

Für die Unterbringung des Gepäcks erschien uns die Anschaffung von Koffern sinnvoll. Da für die GPZ die Auswahl an Kofferträgersets sehr klein ist, wurde die teure Kombination von Hepco & Becker die unsere. Die Anleitung, die zur Montage beilag, ist eine Frechheit. Bei einem Kinderhochbett für 350 DM liegt eine vierseitige Anleitung inklusive Abbildung aller Schrauben in Originalgröße bei. H&B benutzt hier Schraubenfachbezeichnungen, mit denen vielleicht ein Maschinenschlosser vertraut ist; ich - mit kaufmännischer Ausbildung - nicht. Und dann die Passgenauigkeit! Gut, die Teile sollten unter Anspannung montiert werden. Ich war ja auch angespannt. Als dann endlich der Träger und die Koffer dran waren, erschrak ich: meine Kawa hatte Überbreite. Damit im Stau durchschlängeln? Gut, dass wir vorhatten, die ersten 800 Kilometer mit dem Auto zu fahren.

Morgens um 4.00 Uhr verfrachteten wir die Kawa in den VW-Bus und starteten Richtung Leermoos/Österreich. Bereits am Nachmittag konnten wir die erste Tour in Angriff nehmen. Dies waren meine ersten Erfahrungen mit zwei Personen im Gebirge. Am nächsten Tag kam dann noch das komplette Gepäck hinzu und die Kawa zeigte mir die Grenzen - ihre und auch meine. Naja, wir waren wohl etwas überladen. Das Topcase brachte bei den wenigen Strecken, die man schnell fahren konnte, eine abartige Unruhe ins Spiel. Aber was nützen mir 42 Liter Staukapazität, wenn ich sie nur mit fünf Kilo beladen kann? Also: volles Gepäck und zwei Personen aufgeplustert wie Michelin-Männchen - das war der nicht so tolle Teil der Tour.

Und das Stilfser Joch hat mit dieser Fuhre überhaupt keinen Spaß gemacht. Außerdem trat jetzt etwas auf, was ich nur vom Lesen kannte: der Schimmi-Effekt. Morgens, wenn die Reifen noch kalt waren, hatte ich das Gefühl, es haut mir das Vorderrad aus der Gabel. Also Körpergewicht nach vorne und voooorsichtig fahren - nach 20 Minuten war der Spuk vorbei. Allerdings traute ich mich in dieser Zeit nicht, entgegenkommende Motorradfahrer zu grüßen. In Kroatien, bei Fahrten ohne Gepäck, war wieder alles normal.

Während der gesamten Tour erzielte ich übrigens einen Verbrauch von knapp über fünf Litern; für eine Tour mit zwei Personen und mit vollem Gepäck auf über dreiviertel der Strecke nicht schlecht.

Wieder zurück, zeichnete sich ab, dass sich die Wege meiner Sozia und mir trennen würden. Somit konnte mir zumindest der Metzeler ME Z2 erhalten bleiben, den ich während der Rücktour ausgiebig verflucht hatte, mit dem ich aber im Einpersonenbetrieb absolut zufrieden bin (Laufleistung zwischen 13-15.000 km).

Fazit: absolute Tourentauglichkeit kann der GPZ im Einpersonenbetrieb und bei Fahrten mit Sozia und Wochendgepäck bestätigt werden. Das Topcase ist sch...., außerdem bekomme ich von einigen Freunden dann immer gesagt:„Tommy und sein Beauty-Case”. Die Verarbeitung der Schlösser ist bei H&B nicht zufriedenstellend. Das Staufach unter der Sitzbank ist brauchbar groß. Ich bringe hier einen halben Liter Reserve- Öl, Kettenspray, Reifenpilot, Regenschuhe/Handschuhe und für die österreichischen Abkassierer Verbandskis- sen neben dem Bordwerkzeug unter.

Jetzt, bei einem Kilometerstand von fast 62.000, liegt der Ölverbrauch bei einem halben Liter auf 1000 Kilometer. Außer einem defekten Lenkkopflager bei km 19.000 wurde neben den Verschleißteilen sonst nur die Tachowelle zweimal ausgetauscht - eine absolute Fummelarbeit im Cockpit -sonst nichts. Der jetzige Kettensatz (mein dritter) ist noch in Schuss. Der Lack an einigen Stellen am Rahmen, die Farbe an Motorteilen und einige Plastikteile sehen nicht mehr ganz ansehnlich aus. Das dürfte aber im Hinblick auf die gefahrenen Kilometer und die ständige Inanspruchnahme in Ordnung gehen. Mal sehen, was hier im nächsten Frühjahr zu tun ist. Ein zweiter Tageskilometerzähler wäre schön.

Das einzige, was mir absolut nicht gefällt, ist die Auspuffanlage. Optisch schon lange unansehnlich klingt die Kawa nicht nach 1100 ccm. Okay, laut wie Harley - verstehe ich eh nicht - muss ein Motorrad nicht sein. Meine ehemalige Katana mit halb so viel Hubraum hatte jedoch einen wesentlich schöneren Klang. Seit einigen Monaten kommt bei gewissen Drehzahlen nun noch ein Geräusch hinzu, das mit dem eines VW Käfers Ähnlichkeit hat - nervig. Dabei bin ich doch nie Käfer gefahren. Leider gibt es kaum Alternativen auf dem Zubehörmarkt. Oder hat hier ein GPZ 1100-Fahrer - es scheint ja viele zu geben - einen Tipp für mich? (Meine Telefonnummer: 04223-3477).

Vor kurzem habe ich mir eine Alpenkarte geholt und die Pässe, auf denen ich schon mal war, gepint. Dabei stellte ich fest, dass es doch noch ein paar gibt, die ich nicht kenne und ein Teil von denen ist dieses Jahr dran. Das mittelfristige Ziel ist es, den Kilometerstand einer BMW zu schlagen. Bei Tobias steht eine R 100 RS mit 95.000 auf dem Tacho - die werden geknackt!

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aus bma 05/01

von Georg Garbe

Dies ist die Chronologie der ungewollten Restauration einer Z 1000 J. Angefangen hat es aber eigentlich im Herbst 1994 mit dem Erwerb einer von „Frankensteins Töchtern”.

Nach fast zwei Jahren Gebastel war unsere Z 900, Bj. 1976, im Frühjahr 1996 endlich für die dunkelgrüne Metallic-Lackierung bereit. Diese Lackierung gelang meiner Freundin so hervorragend, dass just ein paar Tage später auch andere, mir leider unbekannte Zweiradliebhaber, Gefallen an dem Klassiker fanden. So stand ich eines morgens fassungslos an der Stelle, wo mein Motorrad eigentlich hätte stehen sollen, aber es war weit und breit nicht zu sehen. Da die Polizei ja nun mal nicht in der Lage ist, sich intensiver mit solchen „Lapalien” zu beschäftigen, blieben mir nur ein paar Gedanken über die möglichen Vorteile der Selbstjustiz und die Entscheidung, dass mein nächstes Motorrad schon aufgrund seiner äußeren Erscheinung keinerlei Anreiz für Langfinger bieten sollte.

Ende Juni war es dann soweit, und ich erstand eine 15 Jahre alte Z 1000 J in optisch katastrophalem Zustand für relativ wenig Geld, denn technisch - so die Aussage des Anbieters - sei alles in bester Ordnung. Natürlich hätte ich erkennen müssen, dass dies eine Lüge war, denn es gab genug Anzeichen, die ich beflissentlich übersehen hatte. Ausreden wie Sommer, Zeitdruck usw. fand ich später genug, aber letztendlich bleibt die Tatsache, dass ich mich, trotz jahrelanger Zweiraderfahrung, übers Ohr habe hauen lassen. Denkt an meine Worte und geht niemals (!!!) alleine ein gebrauchtes Fahrzeug kaufen, denn vier Augen sehen nicht nur mehr, sie sehen auch anders. Selbst der Tatsache, dass der Verkäufer den Fahrzeugschein verloren hatte, widmete ich wenig Aufmerksamkeit, und so wurde ich stolzer Besitzer eines Motorrades, das mir sicherlich keiner freiwillig geklaut hätte. Diese ekelig gelben, handgepinselten Lackteile, dazu rote Marzocchi-Dämpfer, die völlig verrostete Auspuffanlage, die aufgerissene Sitzbank und der Dreck von vielen Jahren ließen da keinen Zweifel aufkommen.

Wie wir alle wissen, folgt dem Erwerb eines Zweirades die An- bzw. Ummeldung. Diejenigen Leser, die dieses Ritual nie selbst durchgeführt haben, besitzen sicherlich mehr Haare als ich, aber ihnen fehlt ein nie versiegender Quell von Anekdoten des wiehernden Amtsschimmels. Eigentlich kannte ich die sicheren Pfade im Sumpf der Formalia des Verkehrsamtes, doch der fehlende Fahrzeugschein ließ mich hoffnungslos untergehen. „Nein, nein junger Mann, so einfach ist das nicht. Auch wenn der Stempel auf dem Nummernschild den Dezember als nächsten TÜV-Termin ausweist. Woher soll ich denn wissen, ob Sie den nicht selber aufgeklebt haben? Verwaltungstechnisch hat die Plakette keinerlei Bedeutung. Entweder lassen Sie sofort eine TÜV-Abnahme hier vor Ort machen oder Sie besorgen mir eine Kopie des letzten Prüfberichtes.” Selbst wenn der TÜV-Prüfer blind und taub wäre, würde er dieser Karre seinen Segen verweigern, also schnell zum Telefon gegriffen und den Vorbesitzer nach dem Prüfbericht gefragt. „Ja, nee, den hab' ich weggeschmissen, glaub ich, aber ich war beim TÜV in ...” „TÜV-..., guten Morgen. Mein Name ist ..., was kann ich für sie tun?” „lch brauche dringend die Kopie eines Prüfberichts vom Dezember 1994. Könnten sie den an das Verkehrsamt in .... faxen?” „Das tut mir leid, aber den müssen wir erst aus dem Archiv suchen. Das dauert circa drei Wochen und kostet .... DM Gebühr.” Nun ja. Warum sollte der TÜV-Prüfer nicht blind und taub sein? Vielleicht hat er gute Laune und einen nachsichtigen Tag. Ich kenne hübsche, junge Frauen mit einem netten Lächeln, die mit viel schlimmeren Mängeln am Fahrzeug ihre Plakette erhalten hatten.

Nachdem ich knapp einer Zwangsstilllegung entgangen war (ich plädiere eindeutig für die Quotenregelung beim Prüfpersonal), investierte ich diverse Scheinchen in eine noch nicht verrostete Sito-Vier-in-zwei-Anlage, drei Bremsscheiben ohne Riefen inklusive Belägen, einem Hinterradreifen mit Profil und andere Kleinig- keiten. Diese neuen Teile stimmten den TÜV-Prüfer so fröhlich, dass er mir bei der Nachprüfung trotz berechtigter ästhetischer Bedenken seine Absolution erteilte.

Nach zwei Monaten sorgenfreien Ölverbrauchs (ca. 1,5 Liter auf 1000 km) stand im September ein Urlaub ohne Zweirad an. In der Zwischenzeit sollte der Schrauber meines Vertrauens die Kopfdichtung tauschen. Klingt einfach, war es aber nicht! Am Tag vor unserer Abreise brachte ich die Kawa zur besten Z-Werkstatt, die ich kenne, und Michael meinte: „Wenn du noch ein bisschen Zeit hast, nehmen wir den Kopf gleich runter.” Um es vorweg zu nehmen, dieser Kopf dient inzwischen in der Berufsschule angehenden Kfz.-Mechanikern als abschreckendes Beispiel.

Doch nun das Grauen im Detail: Als wir den Kopf abgehoben hatten, fielen uns merkwürdige, mehr oder minder runde, von Hand zugeschnittene Blechteilchen entgegen. Noch wussten wir nicht, was die dort zu suchen hatten, aber eines war sicher - „orginal is' das nich'”. Bei genauerer Betrachtung stellte sich heraus, dass die Ventilführungen ausgeschlagen und durch Schrauben, die von außen schräg durch den Kopf gebohrt waren, festgesetzt worden waren. Dies hatte wiederum zur Folge, dass das Ventilspiel selbst mit den stärksten zur Verfügung stehenden Shims nicht mehr eingestellt werden konnte. Also hatte einer der Vorbesitzer die glorreiche Idee, jene oben erwähnten Blechstücke auf die Shims zu legen, um so zumindest die vorgegebenen Einstellwerte zu erreichen. Das Fazit für den technisch weniger interessierten Leser: alles im A...! Michael versprach mir, dass er sich während meines Urlaubs um einen guten gebrauchten Kopf bemühen würde und ich verbrachte einige schöne Tage mit dem guten Gefühl, bald wieder ein leeres Konto zu haben.

Tatsächlich lag bei meiner Rückkehr ein gebrauchter, komplett überholter Kopf bereit, und nun hieß es nicht kleckern, sondern klotzen - wenn schon, denn schon. Meine Freundin stand wieder in der Lackierkabine und an der Polierscheibe, und ich montierte einen Chrom-Kettenschutz und -Luftfilterkastenblenden, einen neuen Lenker, Stahlflexleitungen, Dauerfilter von K&N und die Konis. Auch die Sitzbank wurde neu bezogen.

Nun hatte ich wieder ein Motorrad, das man besser gut anschließt, denn ein Dieb kann ja nicht sehen, dass das Ding fährt wie ein Sack Kartoffeln. Ständig setzte der dritte Zylinder aus. Auch das Tauschen der Zündkabel, Zündkerzenstecker und Zündkerzen brachte keine Besserung. Die Reinigung der Düsen, Kontrolle des Schwimmerstandes und Synchronisation der Vergaser blieb auch erfolglos. Erst Monate später bemerkte ich, dass ein Vergaserdeckel nicht richtig dichtete. Die Schraube oben rechts war vergnaddelt. Aber als man sich daran gewöhnt hatte, vor jeder Fahrt die Zündkerze des Zylinders Drei zu reinigen, war der Spaßfaktor ziemlich hoch, solange der Motor lief.
Einmal blieb ich unvermittelt liegen und musste feststellen, dass eine Sicherung ihren Geist aufgegeben hatte. Als erfahrener Biker hat man natürlich einen neuen Fünferpack DELO-Sicherungen dabei. Neue Sicherung rein und... nichts passiert. Mit dem Bus nach Hause, Werkzeug, Auto und Freundin geschnappt und auf zum fröhlichen Basteln. Nachdem die Kiste halb zerlegt am Straßenrand lag, fragte meine Freundin: „Sag mal, bist du dir sicher, dass mit der Sicherung alles in Ordnung ist?” „Aber klar doch, ich hab' doch 'ne neue eingesetzt.” „Mess' mal lieber durch.” Und siehe da, von den fünf neuen Sicherungen waren nur zwei in der Lage, ihrer Bestimmung gerecht zu werden. Was mal wieder beweist, dass neu nicht automatisch funktionsfähig bedeutet. (An dieser Stelle viele Grüße an die Qualitätsabteilung des entsprechenden Zulieferers, von wegen Null-Fehler-Produktion und so...)

Während solche Pannen nur ärgerlich sind, können andere Nachlässigkeiten ziemlich gefährlich werden. So hielt der Bastelkönig von Vorbesitzer eine Ritzelsicherung anscheinend für unnötigen Ballast. Zum Glück sprang das Ritzel erst nach der Autobahnabfahrt ab und nicht kurz vorher bei 130 km/h. Ich weiß wirklich nicht, warum dieser Idiot das Leben anderer riskieren musste, aber er sollte froh sein, dass mir nichts passiert ist und ihm die Haue meiner Freundin erspart geblieben ist.
Nun aber zurück zu den großen Problemen. Der Sommerurlaub des Jahres 1997 war geplant. Die alte Z sollte mich, eine Sozia und viel Gepäck durch Frankreich tragen. Doch vorher kam der MOGO inklusive Ausfahrtsstau. Bei schönem Sommerwetter verbrannten wirklich alle Ölreste auf den Kühlrippen, und selbst die Kupplung der BMW meiner Freundin brauchte Mineralwasserkühlung. Kurzfristig beschlossen wir, uns in der Ostsee zu kühlen. Auf dem Rückweg war es dann soweit. Ich stieß Flüche und die Kawa dunkle Rauchwolken aus. Da die Steuerkette erst vor kurzem erneuert worden war, konnte es daran nicht liegen. Also wieder einmal den einen Kopf entfernt, den anderen geschüttelt und die Haare gerauft. Diagnose: Kurbelwelle verdreht. Fazit für Nichtbastler: alles total im A... (soll bei der Baureihe öfter aufgetreten sein) - Urlaub gestorben.

Doch in der Verzweiflung keimt die Hoffnung, und so sprach der Vater: „Mein Sohn, ich kann dir Geld leihen, wieviel brauchst du?”, und so begleitete mich auf einer kuriosen (Tor-)Tour de France eine fast neue 1100er Zephyr, die kurz danach wieder veräußert wurde, um das zinslose Darlehen zu begleichen.

In der Garage zu Hause wartete die Z auf ihre Heilung, doch meine Motivation den Motor zu zerlegen war gleich Null. Dann aber bekam ich einen GPZ 1100-Unterbau angeboten und zum nächsten Frühjahr war die Karre fit wie nie. Inzwischen wurde noch die Sito-Auspuffanlage gegen eine orginale getauscht, eine Guiliari-Sitzbank erworben, das Zündschloss gewechselt, die Simmerringe der Gabelholme ersetzt usw, usw... Zwar hat die Dicke immer noch ihre (kleinen) Macken, aber seit zwei Jahren gab es keinen Ausfall mehr und beim letzten TÜV war der Prüfer so begeistert, dass er statt einer gleich zwei Runden drehte. Eine Reaktion, die ich voll und ganz nachvollziehen kann, denn wie sang Edith Piaf so schön „je ne regrette rien”.

P.S.: Ja, ja. Wer's glaubt. Ihr solltet ihn mal hören, wenn der Pott mal wieder seine Mucken macht.
Die Freundin

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aus bma 06/03

von Jens Rademaker

Hohes Heck, sprungbereit geduckt, grimmiger Blick aus bösen Augen, kerniges tiefes Grollen... nein, nicht etwa ein gelungener Streetfighter-Umbau, sondern die Kawasaki Z 1000. Der reine Anblick verströmt ein Flair von Brachialität, Kraft und Kurvenspaß. Die Z 1000 ist keinesfalls ein Wiederaufbau aus den Siebzigern, denn mit der „Alten” hat dieses Modell nur noch den Namen gemein.

In der „Neuen” wartet der auf 953 ccm aufgebohrte, wassergekühlte Motor der ZX-9R darauf angefeuert zu werden. Die zwei oben liegenden Nockenwellen und die 16 Ventile sorgen für den spritzigen Vortrieb, den das Aussehen verspricht.

Also fotografieren, draufsetzen, anlassen und der Fahrer fängt das Grinsen an: „Irrer Sound, trotz Kat.” Und ab geht's auf die Straße. Schon nach den ersten Metern schleicht sich ein böses Lächeln auf das Gesicht des Piloten, passend zum Fahrzeug. Schon mit der aggressiven Sitzhaltung und den Armen am breiten Lenker vermittelt das Gesamtbild: „Da kommt was auf Euch zu!”

Kawasaki hat das Naked-Bike mit einer neuen Einspritzanlage und reduzierter Verdichtung versehen und holt damit 93,4 kW bei 10.000 U/min und einem maximalen Drehmoment von 95,6 Nm bei 8000 U/min die geforderte Leistung aus dem Reihen-Vierzylinder.

Auf kurvigen Strecken hält die Maschine, was ihr Aussehen verspricht. Fauchend lässt sie sich präzise durch jede Kurve scheuchen. Doch das Spritzige lässt noch auf sich warten, dann überschreitet die LCD-Drehzahlanzeige 4500 und die Arme werden langsam immer länger. „Jetzt will ich es wissen.” Auf der nächsten Geraden wird beschleunigt, bis bei knapp 8000 U/min die Kawa nach vorne springt und die Landschaft nur so vorbeifliegen lässt, dass man sich beherrschen muss, die Beschleunigung nicht bis zum Ende auszureizen. Spätestens jetzt weiß unser Fahrer wo die 127 Pferde so lange waren. Nach einigen vereinzelten Kurven auf unseren fast immer geraden Straßen meint das Herz des Testers: „mehr Kurven her!” Alles klar, es ist mitten in der Woche, also ist im Alten Land nichts los... von wegen, scheinbar hat die Sonne allerorts die Menschen auf die Straße getrieben. Am Deich entlang und zügig durch die Kurven, wenn der Weg mal frei ist, das ist es was die Kawa und ihr Reiter wollen. Das Abbremsen ist auch kein Problem. Vorne werden die 300 mm Bremsscheiben von 4-Kolben Sätteln sanft oder stark, je nach Dosierung des Fahrers in die Zange genommen. Wenn es wirklich mal darauf ankommt, wird man schnell merken, dass auch diese Bremsanlage denen an Supersportlern in nichts nachsteht.

Die Kupplung und das Sechsgang-Getriebe arbeiten gut und relativ leise zusammen und man vermisst auf jeden Fall das manchmal typische „Kawa-Rucken”. Sanfte Übergänge beim Hoch- oder Runterschalten lassen das Grinsen breiter werden und auch durch aggressive Lastwechsel lässt sich die Dame nicht aus der Ruhe bringen.
Aufmerksamkeit erregt man auf alle Fälle, das zeigte sich insofern, dass kaum eine Zigarettenpause ohne kurze Gespräche mit anderen Motorrad- und auch Autofahrern zustande kam. Immer wieder hieß es, man habe schon mal draufgesessen, oder angeschaut, aber so auf der Straße sieht man sie so selten. Mehr als einer unserer Leidensgenossen auf zwei Rädern musste ein solches Gespräch doch mal zum Probesitzen nutzen.

Für ein Motorrad mit einem Trockengewicht von 200 kg plus 21 Liter Super Bleifrei ist die Z erstaunlich wendig und der Verbrauch während unserer Fahrerei lag mit etwa sieben Litern durchaus im grünen Bereich. Immerhin reicht eine Tankfüllung so weit, dass erst bei 230 km der Tankbalken anfing zu Blinken... ja ehrlich, wenn die Reserve angegriffen wird, zeigt ein blinkender Balken dies dem Fahrer an.

Die Serienbereifung (vorn 120/70 ZR17, hinten 190/50 ZR17) greift in jeder Kurve sicher zu und, mal unter uns, der 190er steigert die Optik noch zusätzlich. Die Sitzbank gibt sich sehr straff, ist aber trotzdem komfortabel und der Knieschluss am Tank passt.

Nun wollen wir's wissen: im Kfz-Schein ist die Höchstgeschwindigkeit mit 245 km/h angegeben, also rauf auf die Bahn. Der LCD-Tacho zeigt 220 an, als die Kawa unruhig wird. Je höher das Tempo, desto mehr tanzt die Z 1000, so dass wir bei 236 km/h den Versuch lieber abbrechen, naja, sie ist ja auch nicht für Hochgeschwindigkeitsfahrten gedacht.
Runter von der Autobahn, rauf auf die Landstraße und dann ab auf die Schleichwege. Als die erste holprige Stecke in Sicht ist, kommen uns Bedenken, aber das Zentralfederbein, versehen mit einem Gasdruck-Stoßdämpfer, nimmt zusammen mit der 41mm Up-Side-Down Gabel jede Unebenheit gut auf. Es wird langsam dunkel, schade eigentlich. Das Abblendlicht leuchtet die Straße zur Genüge aus und wenn erst mal die zweite Birne als Fernlicht zugeschaltet wird, sieht man auch was weiter vorne passiert. Das böse geformte LED-Rücklicht ist hell und von weitem sieht es aus, als würde ein Drache auf der Straße sitzen und den Betrachter aus rot leuchtenden Augen gierig anfunkeln. Mal ehrlich, die Kawasaki Z 1000 ist das, was auch die Handy-Generation wieder auf die Straße zurückholen kann. Ich für meinen Teil frage mich langsam, warum so ein zorniges Gerät noch nicht in meiner Garage steht.

Eigentlich gehöre ich zu der Art von Motorradfahrern, die beim Probefahren schon überlegen, was man denn noch so alles Umbauen muss, damit es passt. Diese Überlegungen waren bei der Z 1000 für meine Verhältnisse sehr kurz: kleinere Blinker müssen auf jeden Fall ran, die Spiegel sind zwar in Ordnung, aber für die Optik sollten es kleinere sein... das war's. Das Farbangebot passt zum Gesamtbild der Kawasaki: Black Pearl, Lime Green und Pearl Blazing Orange. Und als Extras sind Bugspoiler und Sozius-abdeckung bereits zu haben. Wer also 9990 Euro und noch Platz hat, der sollte zum nächsten Kawasaki-Händler gehen und hoffen, dass er dort noch eine Z 1000 bekommt, denn rar ist sie inzwischen schon geworden.

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Aus bma 11/00

Von Klaus Herder

Blöde freiwillige Selbstbeschränkung. Mercedes-S-Klasse-Jagen macht einfach keinen Spaß mehr, seit es die Pkw-Hersteller und -Importeure bei 250 km/h gut sein lassen. Da hat man ein Motorrad mit 178 PS unterm Hintern - und keiner wehrt sich. Mit dem Kawasaki-Flaggschiff ZX-12R unterwegs zu sein, kann sehr schnell ziemlich langweilig werden. Zumindest auf bundesdeutschen Autobahnen.

250 km/h - bei dieser Geschwindigkeit liegen im sechsten Gang rund 9000 Umdrehungen an. Das ist die Maximaldrehzahl während der Einfahrzeit. Nach unerträglich langen 3200 Kilometern darf man dann endlich richtig Gas geben. Bei 10.500 U/min liefert der Reihenvierzylinder die besagte Höchstleistung, bei 11.700 U/min greift der Drehzahlbegrenzer materialschonend ein. Ein 60-Kilo-Jockey in enganliegender Lederkombi ist dann bei 18 Grad Celsius und absoluter Windstille je nach Messmethode mit 303 bis 308 km/h (Tacho 330) unterwegs. Übergewichtige bma -Redakteure schwächeln aus reinem Selbsterhaltungstrieb bereits bei Tacho 300, was echten 270 km/h entsprechen dürfte.

So, diese einleitenden Worte dürften reichen: Sollten Sie sich an dieser Stelle nämlich auf die Suche nach Papier, Bleistift und der Redaktions-Adresse machen, um als überzeugter NTV 650-Fahrer einen geharnischten Leserbrief zum Thema „Unverantwortliche Raserei” loszulassen, sparen Sie sich die Mühe. Sie haben nämlich Recht. Die ZX-12R ist völlig überflüssig. Genauso überflüssig wie eine mechanische Armbanduhr für mehrere 1000 Mark. Eine Quarzuhr für 19,95 Mark zeigt schließlich viel genauer an. Und dieses Motorrad ist mindestens genauso unnötig wie eine 10.000-Mark-Stereo-Anlage. Der 99-Mark-Ghettoblaster vom Aldi klingt doch auch nicht übel.

Dieses 26.890 Mark teure Motorrad ist ein Spielzeug für Menschen, denen allein die Gewissheit, das zur Zeit stärkste und schnellste Serienmotorrad zu besitzen, genug Befriedigung bietet. Technische Meilensteine werden immer ihre Liebhaber finden, das liegt in der Natur des Menschen. Und nun komme bitte niemand mit dem Argument des gefährdeten 18-jährigen Fahranfängers. 18-Jährige fahren sich im Normalfall im tiefergelegten Golf I oder mit einer ausgenudelten GSX-R 750 aus vierter Hand tot. ZX-12R-Käufer werden vermutlich deutlich über 30 Jahre alt sein, über ordentlich Fahrpraxis verfügen und allein schon aus familiären und/oder beruflichen Gründen etwas Besseres zu tun haben, als sich ausgerechnet mit einem japanischen Motorrad umzubringen.

So, das war unser kleiner Exkurs für alle Berufsbetroffenen, Besserwisser, Neidhammel und potenziellen Zeigefinger-Heber. Widmen wir uns wieder der größten aller Ninjas. Die Zwölfer ist keine Schnellschuss-Reaktion auf Suzukis Hayabusa. Ihre Entwicklung begann nämlich zur gleichen Zeit. Die Kawasaki-Techniker brauchten nur etwas länger. Kein Wunder, denn praktisch alles musste komplett neu entwickelt werden. Als Motor kam in guter Kawa-Tradition natürlich nur ein Reihenvierzylinder in Frage. Das Verhältnis von Bohrung und Hub entspricht dem der kleineren Ninja-Schwestern ZX-6R und ZX-9R: 83 mm Bohrung und 55,5 mm Arbeitsweg - das macht zusammen 1199 ccm Hubraum. Auf Laufbuchsen wurde verzichtet, die Gusskolben bewegen sich direkt in den galvanisch beschichteten Zylindern. Das sorgt für gute Wärmeableitung und vor allem für geringe Baubreite. Die Kurbelwelle konnte entsprechend leicht, kurz und stabil gehalten werden. Zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile, Tassenstößel, eine Ausgleichswelle - das ist alles klassischer Sportmotorenbau und wenig exotisch. Allerdings verbauten die Kawa-Techniker ein paar mehr Magnesiumdeckel als üblich, steckten die Zündspulen in die Kerzenstecker und fanden auch sonst ein paar ziemlich clevere Detaillösungen. Das zahlte sich aus, denn unterm Strich ist der ZX-12R-Motor satte zwölf Kilogramm leichter als der konstruktiv nicht unähnliche ZZ-R 1100-Motor. Für die Gemischaufbereitung des um 20 Grad nach vorn geneigt eingebauten Motors sorgt übrigens eine elektronisch geregelte Saugrohr-Ein- spritzanlage. Die Abgase entweichen über eine toll gemachte Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage aus Titan und Edelstahl. Einen ungeregelten Katalysator gibt's serienmäßig.

Ihr eigentliches Meisterwerk lieferten die Kawasaki-Techniker aber beim Rahmen ab. Wo bei fast allen anderen Sportlern breite Brücken-Konstruktionen den Motor umranken, übernimmt bei der ZX-12R ein über dem Motor platziertes Monocoque die tragende Funktion. Das spart Baubreite, reduziert damit die Stirnfläche und erhöht die aerodynamischen Qualitäten der ZX-12R. Wo bei anderen Maschinen der Tank sitzt, sorgt bei der großen Ninja ein aus Leichtmetallblechen zusammengeschweißter Hohlkörper für erhöhte Steifigkeit. Diese aus dem Rennsport stammende, im Serienbau aber erstmalig zum Einsatz kommende Konstruktion bietet Platz für die Kanäle des Ram-Air-Systems, für das Luftfiltergehäuse und für die tiefliegende Batterieaufnahme. Der 20-Liter-Tank liegt unterm Fahrersitz.

Gewichtsersparnis (2,5 Kilo gegenüber ZZ-R 1100) und ein schön tiefer Schwerpunkt sind nette Nebeneffekte der ungewöhnlichen Konstruktion. Die Aufnahmen von Upside-down-Gabel und Alu-schwinge bestehen aus konventionellen Gussteilen.

Wie es sich für ein Spitzenmodell gehört, kommen bei den Federelementen ordentliche Bauteile zum Einsatz. Gabel und Zentralfederbein sind jeweils voll einstellbar und geben dem Nachrüstmarkt kaum eine Chance. Die Grundabstimmung ist sportlich straff, dabei nicht unkomfortabel, Gabel und Federbein arbeiten perfekt gedämpft.

Vorn rollt die Kawa auf einem Gummi im klassenüblichen Format 120/70 ZR 17. Hinten muss es - vermutlich aus Imagegründen - unbedingt ein 200/50 ZR 17 sein. Das stört auf der Autobahn nicht weiter, rächt sich aber beim erstbesten Landstraßen-Gewusel. Wo auf der Bahn eben noch niemand eine Chance hatte - von der Suzuki Hayabusa mal abgesehen - lassen auf der Landstraße plötzlich beherzt bewegte 600er die ZX-12R ziemlich alt aussehen. Vollgetankt wiegt die Kawa trotz aller Leichtbau-Bemühungen knapp 250 Kilogramm. Die lassen sich nicht wegdiskutieren, wenn zügig umgelegt werden muss. Auf der nächsten längeren Geraden kann sie die frechen Mittelklasse-Sportler zwar wieder aufschnupfen, doch in der nächsten Kurve ist die Dicke wieder fällig. Die viel zu breite 200er-Walze an der Hinterhand dürfte dafür mitverantwortlich sein, dass Kurvenschwingen mit der ZX-12R zur echten Arbeit ausartet.

Die Bremsanlage trägt jedenfalls keine Schuld am etwas peinlichen Auftritt. Es muss zwar etwas herzhaft zugelangt werden, doch Dosierbarkeit und Wirkung der von Sechskolbenzangen in die Mangel genommenen Doppelscheibenbremse sind tadellos. Die hintere Soloscheibe lässt bei Bedarf das Gummi pfeifen, hält sich ansonsten aber stark zurück.

Das, was an der Ninja ZX-12R am meisten Spaß macht, ist - welch Überraschung - der Motor. Das Startverhalten ist kalt wie warm einwandfrei. Der Vierzylinder klingt zwar schon im Leerlauf ziemlich kernig und läuft Kawa-typisch etwas rauh, benimmt sich aber auch im dichten Innerorts-Verkehr äußerst gesittet. Die Kupplung flutscht butterweich, die Gänge lassen sich leicht und exakt einlegen, da muss kein sensibles Rennpferd gezügelt werden. Wenn dann die Zeit des Bummelns am Ortsausgangsschild vorbei ist, kommt der Tritt ins Kreuz aber umso heftiger. Egal, welcher Gang drin ist - das Ding geht brutal vorwärts. Die Gas-annahme wirkt anfangs etwas ruppig, bei entsprechender Gewöhnung findet man es nur noch klasse - kein Durchhänger, kein Zucken, kein Ruckeln, einfach nur Schub. In Zahlen: 0 auf 100 in 2,5 Sekunden, 0 auf 200 in 7 Sekunden. Die Durchzugswerte fallen entsprechend aus. Wenn die Fuhre rollt, muss eigentlich nie wieder geschaltet werden. Höchstens zum Tanken, also nach rund einer Stunde und 250 Kilometern.

Okay, 250 km/h als Dauertempo sind etwas unrealistisch, aber freie Autobahn vorausgesetzt, ist gemütliches Dahinrollen mit 220, 230 km/h überhaupt kein Problem. Die von Kawasaki-Flugzeugtechnikern unterstützten Motorrad-Ingenieure haben in Sachen Aerodynamik und Windschutz nämlich ganze Arbeit geleistet. Der dank relativ hoch montierter Lenkerstummel recht tourensportlich untergebrachte Fahrer sitzt hervorragend geschützt, sogar die Hände liegen einigermaßen im Windschatten. Für einen Mitfahrer ist theoretisch zwar ein Platz vorhanden, doch über die Qualitäten des Mini-Hochsitzes macht sich selbst Kawasaki keine Illusionen: Die Soziussitz-Abdeckung ist serienmäßig. Ein komplettes Mäusekino mit mäßig genauer Tankanzeige ist es ebenfalls. Abblend- und Fernlicht leuchten die Bahn sehr gut aus, und die etwas peinlich aussehenden Spiegel gewähren perfekte Rücksicht.

Die Kawasaki Ninja ZX-12R ist auf der Autobahn unschlagbar, auf Landstraßen manchmal etwas anstrengend und im Vergleich zur Hayabusa gnadenlos überteuert. Aber sie ist momentan das weltweit stärkste und (je nach Vergleichstest) vielleicht auch schnellste Serien- motorrad. Und sie wird es dank der blödsinnigen 300-km/h-Selbstbeschränkung vermutlich noch etwas länger bleiben. Sie ist eigentlich völlig überflüssig. Das macht sie so reizvoll.

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Aus bma 10/96

Von Günter Pfeifer

Im SSV oder WSV gibt es SOS (Socken-Oberhemd- Schlips) für DM 20 oder auch den Beerdigungsblazer für DM 30, warum also sollte es im umfangreichen Motorradangebot nicht auch einmal ein echtes „Schnäppchen” geben?

Bei der Suche auf dem nicht allzu großen Grabbeltisch für Bikes wurde ich dann auch schnell bei Kawasaki fündig und erbeutete die sportliche, vollverkleidete GPX 600 R, mit wassergekühltem Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor zum günstigen Preis von DM 10.490. Einem Preis also, bei dem sich die Frage nach dem qualitativen Zustand aufdrängt. Denn aktuelle Supersportler der 600er Klasse kosten mittlerweile ein kleines Vermögen. Im äußeren Erscheinungsbild zeigt sich die GPX 600 eckig, kantig und wirkt etwas betagt. Auch die 16 Zoll Räder weisen darauf hin, daß ihre Konstrukteure im vorigen Jahrzehnt vor den Zeichenbrettern gestanden haben.

Damals, beim ersten Auftritt im Spätherbst 1987, war sie ein brandheißer Renner und machte mit ihren 85 PS neben der CBR 600 von Honda keine schlechte Figur.

Doch aus den Machtkämpfen der Spitzenrenner hielt sie sich in den Folgejahren völlig heraus. Mit vornehmer Zurückhaltung liebäugelte sie mit Kunden, bei denen nicht uneingeschränktes Heizerdenken im Vordergrund stand, sondern die sich von einem guten Preis-/Leistungsverhältnis überzeugen ließen. Dabei sind auch heute noch ihre Hauptargumente: der günstige Anschaffungspreis, geringer Normalkraftstoffverbrauch, versicherungsfreundliche PS-Zahl und das alles bei Fahrleistungen, die sich sehen lassen können (z.B. in sieben Sekunden von 0 auf 140 km/h oder im sechsten Gang von 60 auf 120 km/h in 14 Sekunden). Mit diesen Sprinterqualitäten und einer Vmax von über 200 km/h spielt sie im Chor der Mitbewerber, wenn auch nicht die erste Geige, doch ein unüberhörbares Instrument.

Damit ist auch schon gesagt, daß die Stärken der Kawasaki GPX 600 R nicht nur im Bereich des schnöden Mammons liegen. Das Herz der Maschine ist ein dem heutigen Stand der Hochleistungstechnik entsprechender, wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit zwei obenliegenden, über Kette angetriebenen Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder, die von Gabelschlepphebeln betätigt werden. Für die Gasgemischaufbereitung sorgen vier Keihin-Gleichdruckvergaser mit 32 mm Durchlaß. Die Aufgabe der korrekten Funkenbildung übernimmt eine kontaktlose Transistorzündung. Der Motor mit einem Hubraum von 593 ccm hat eine Nennleistung von 54 kW (73 PS). Er überzeugt mit vorbildlicher Kraftentfaltung über den nutzbaren Drehzahlbereich von 2000 bis 11000 U/min. und läuft ausgesprochen drehfreudig.

Wer es einmal nicht ganz so eilig hat, der wird darüber erstaunt sein, wie „schaltfaul” sich die Maschine fahren läßt. Denn öffnet man schlagartig die Drosselklappen im Drehzahlkeller, dreht der Motor völlig ohne Schluckbeschwerden oder andere Unwilligkeitsäußerungen sauber hoch. Temperamentsausbrüche sind jedoch erst über 6000 U/min. zu erwarten; dann erwacht der Leistungssportler im Motor, braucht dann aber auch die Unterstützung des Schaltfußes. Das Getriebe arbeitet sauber, exakt und schnell. Blitzschnelle Gangwechsel zwischen den sechs Gängen kommen einer sportlichen Fahrweise sehr entgegen. Technisch interessant ist auch der im Getriebe eingebaute „Leerlauffinder”.

Eine Kugelverriegelung verhindert im Stand das Schalten vom ersten in den zweiten Gang bzw. in die darüberliegenden Gänge. Wer im Stand vom ersten Gang nach oben schaltet hat also immer den Leerlauf gefunden. Erst wenn sich das Getriebe nach dem Anfahren dreht, heben die Verriegelungskugeln auf Gr und der Zentrifugalkraft die Blockierung auf.

Im Fahrbetrieb ist die Handlichkeit des kleinen Renners kaum noch zu überbieten. Fast ohne körperlichen Einsatz des Fahrers zieht die GPX zielsicher und spielerisch ihre Bahn. Schnelle Schräglagenwechsel bringen das Fahrwerk nicht aus der Ruhe. Doch die Leichtigkeit, mit der die 600er um die Kurven flitzt, verlangt auch nach fahrerischer Disziplin. Wer bei Gewichtsverlagerung und Körpereinsatz des Guten zu viel tut, darf nicht überrascht sein, wenn die Maschine äußerst nervös reagiert. Ursachen für die hervorragende Handlichkeit sind: - die schmal bereiften 16 Zoll-Alu- Gußräder, vorn 110/80 V 16 und hinten 130/90 V 16 - der relativ steile Lenkkopf - ein knapper Radstand - der niedrige Schwerpunkt und das geringe Gewicht von 180 kg. In aller Deutlichkeit zeigt hier Kawasaki noch einmal, daß 16 Zoll Fahrwerke, bei guter technischer Abstimmung, durchaus handlich sein können.

Der Fahrer ist in die Vollverkleidung integriert. Durch die stark konturierte Sitzbank entsteht eine Sitzhöhe von nur 76 cm und so finden auch die Füße von kleineren Fahrern den erforderlichen Bodenkontakt. Die Sitzposition liegt irgendwo zwischen sportlich und tourenmäßig und ist durchaus dafür geeignet, auch längere Fahrten von einigen hundert Kilometern entspannt zu erleben. Die Knie liegen dabei eng am schmalen Tank und der Körper des Fahrers wird vom Kawa-Kleid recht gut vor den Unbilden der Witterung geschützt. Lediglich der Kopf wird vom Fahrtwind hart getroffen. Wer also die GPX auf dem Weg zur Arbeit benutzt oder viel auf großer Tour ist, dem sei eine Spoilerscheibe aus dem Zubehörhandel empfohlen.

Die Beschaffenheit des Cockpits gibt keinen Anlaß zu Beanstandungen. Alle nötigen Armaturen, Instrumente und Warnleuchten sind vorhanden und auch die Schalter sitzen dort wo man sie vermutet und wo sie bei den meisten Modellen sitzen. Auch der Hebel für den Choke befindet sich am linken Lenkerende, seine Dosierung verlangt nach dem Anspringen des Motors jedoch viel Fingerspitzengefühl. Die Aufhängung des „Instrumentenbrettes” ist leider etwas zu flexibel geraten, es zeigt während der Fahrt schon mal ein gewisses Eigenleben.

Alles Positive über die Sitzposition des Fahrers kehrt sich für den Beifahrer ins Gegenteil um. Der Sozius ist allenfalls für einen kurzen Sonntagnachmittagsausflug bei schönem Wetter geeignet. Der Versuch eines solchen Ausflugs scheiterte bereits nach einer kurzen Sitzprobe. Der genaue Wortlaut meiner Sozia zu diesem Punkt fiel der Zensur zum Opfer. Aber vielleicht sind andere Mitfahrer/innen ja leidensfähiger. Mit diesem Mangel steht die GPX jedoch nicht allein da, sie befindet sich in Gesellschaft nahezu aller Sportmaschinen dieser Klasse.

Ganz ohne Kritik kann auch das Fahrwerk nicht bleiben. Eine leichte Empfindlichkeit bei Längsrillen in der Fahrbahn ist spürbar, sie wirkt sich jedoch nicht auf die Fahrstabilität aus. Beim Federungskomfort allerdings sind Abstriche zu machen. Die Telegabel mit den großen 38er Standrohren versieht ihren Dienst noch recht ordentlich, aber das Uni-Trak-System sagt schon recht deutlich, wie die Fahrbahn unter der Maschine beschaffen ist. Allerdings gibt es die Möglichkeit, die Luftunterstützung des Zentralfederbeines zu nutzen und die Zugstufe zu verstellen. Doch ist damit eine Komfortverbesserung allenfalls bei voller Zuladung zu erreichen.

Die Bremsen - vorn Doppelscheibenbremse mit Doppelkolben auf 270er Scheibe und hinten eine Scheibe mit Einkolbensattel und einem Durchmesser von 250mm - werden mit der kinetischen Energie in den jeweiligen Fahrzuständen bestens fertig und sind gut zu dosieren.
In der Zusammenfassung kann festgestellt werden: Der Käufer dieser Maschine bekommt für ca. DM 10.000 je nach Verhandlungsgeschick ein hervorragendes Motorrad. Es ist schnell, zuverlässig und in wirtschaftlicher Hinsicht kaum zu überbieten. Die Technik von Motor und Fahrwerk ist ausgereift und erprobt. Die GPX 600 R liegt im Kreise der 600er Sportler lediglich im Design und in der PS-Leistung leicht zurück. Dafür glänzt sie mit beispielhafter Handlichkeit.

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Aus bma 11/97

Von Klaus Herder

"Als wir 1973 mit der Z 900 den Honda-Jungs gezeigt haben, wo der Hammer hängt...” - so oder ähnlich beginnen die meist unendlichen Lebensgeschichten bierseliger Alt-Biker. Mittlerweile tragen die Oldies zwar ein Holsten-Geschwür und schütteres Haupthaar, rotten sich aber immer noch gern am klappbaren Lagerfeuer zusammen, um „Benzin zu reden”. Das ist allerdings nur eine nette Umschreibung dafür, harmlose Motorrad-Youngster hemmungslos zuzuquatschen. Die Erinnerung verklärt bekanntlich. Früher war alles besser. Oder hat zumindestens mehr Spaß gemacht. Doch abgesehen davon, daß nur ein verschwindend geringer Teil der vermeintlichen Big Bike-Piloten vor über zwanzig Jahren tatsächlich Z 900 oder CB 750 fuhr - die Mehrzahl rutschte auf handelsüblichen 250ern oder bestenfalls auf einer Strich-Fünfer-BMW durch die Gegend und träumte höchstens von den großen Japanern - waren die goldenen Siebziger zumindest in technischer Hinsicht dann doch nicht so prall.

Die Motoren überforderten die Fahrwerke, standfeste Bremsen galten als Luxus, und speziell die Kawasaki-Kundschaft ärgerte sich regelmäßig über eine äußerst anfällige Elektrik. Eine Motorüberholung nach nur 30.000 Kilometern war völlig normal, 50.000 Kilometer ohne geöffnetes Triebwerk schienen schon fast rekordverdächtig.

Doch die Siebziger hatten natürlich auch ihr Gutes. Nämlich klares, elegantes Motorrad-Design, das damals vermutlich noch nicht so hieß, aber trotzdem ziemlich gut aussah. Spätestens seit der IFMA 1992 ist die Form der frühen Jahre wieder schwer angesagt. Norddeutsch heißen die entsprechenden Modelle Naked-Bikes. Straßenmotorrad ohne Verkleidung meint das Gleiche, klingt aber nicht so wichtig. Alt-Klassiker unter den Neu-Klassikern sind Kawasakis Zephyr-Modelle. Was mit 550 und 750 ccm begann, wurde vor fünf Jahren mit der Zephyr 1100er gekrönt. Yamaha und Suzuki legten zwischenzeitlich mit unverkleideten 1200ern nach und bieten motor- und fahrwerksmäßig mehr. Doch die schönste Nackte heißt immer noch Zephyr. Auch und gerade seit dem Modelljahr 1996, denn da spendierte Kawasaki der großen Zephyr bildhübsche Drahtspeichenräder.

Die Kawasaki ist ein Ich-fühle-mich-auf-Anhieb-wohl-Motorrad. Die Muldensitzbank ist breit und bequem, der perfekt gekröpfte Lenker liegt relativ hoch und genau dort, wo er für eine entspannte und aufrechte Sitzposition sein soll. Zephyr-Fahrer dürfen sogar etwas kürzer sein, denn 780 Millimeter Sitzhöhe sind niedrig genug, um auch 1,65 Meter-Menschen sicheren Stand zu ermöglichen. Lange Lulatsche müssen trotzdem nicht leiden. Bei zwei Meter Länge paßt alles hervorragend. Die Fußrasten sind relativ hoch und ausreichend weit hinten montiert. Zusammen mit dem aufrechten Oberkörper sorgt das für die klassische und obercool wirkende Superbike-Sitzhaltung, die man früher nur mit teuren Zubehörteilen erkaufen konnte (Raask-Fußrasten - wir erinnern uns...). Die Fußrastenplazierung kommt außerdem der ohnehin recht guten Schräglagenfreiheit entgegen. Die Mitnahme eines Sozius sollten sich Zephyr-Fahrer aber lieber ganz schnell abschminken. Die Sitzbank ist viel zu kurz und taugt höchstens für einen Eisdielen-Quickie.

Der Arbeitsplatz ist dafür um so besser gelungen: lenkerfest montierter Chokehebel, Handbrems- und Kupplungshebel vierfach verstellbar - das paßt. Das Startverhalten des luftgekühlten Vierzylinders ist tadellos und der Sound angenehm dumpf bollernd. Der Motor stammt übrigens nicht aus der guten alten Zeit. Kurbelgehäuse und Kurbeltrieb finden sich zwar in leicht modifizierter Form auch in Kawasakis US-Uraltourer Voyager, doch der Rest ist eine komplette Neukonstruktion anno 1992. Neu bedeutet dabei nicht unbedingt revolutionär. Zwei obenliegende Nockenwellen steuern zwei über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder. Eine zahnradgetriebene Ausgleichswelle bemüht sich, die ärgsten Vibrationen von Mann/Frau und Maschine fernzuhalten. Das gelingt nur bedingt - um 6000/min. sind hochfrequente Schwingungen deutlich spürbar. Für die thermische Gesundheit sorgt ein serienmäßiger Ölkühler. Damit die üppig bemessenen fünf Liter Ölfüllmenge ständig in Wallung bleiben, spendierten die Techniker der Zephyr gleich zwei Ölpumpen.

Einen Katalysator gibt es nicht, aber immerhin optimiert eine Doppelzündung mit zwei Kerzen pro Brennraum die Verbrennung, und ein Sekundärluftsystem führt den Auslaßkanälen Frischluft zu. Das verbessert wiederum die Emissionwerte. Den Sekundärantrieb übernimmt eine Kette. Eine Kardanwelle hätte das ohnehin bescheidene Leergewicht von 272 Kilogramm weiter in die Höhe getrieben und nicht zu Kawasakis Sportler-Image gepaßt. Die Wartungsfreundlichkeit ist trotzdem gut, denn ein Exzenter in der Aluminium-Kastenschwinge und der serienmäßige Hauptständer machen die Kettenpflege zum Kinderspiel. Ein Griff zum Aufbocken würde das Ganze noch einfacher machen, aber auch ohne läßt sich die Kawa überraschend leicht auf den Hauptständer hieven. Die Hebelübersetzung stimmt.

Der Stadtverkehr ist mit dem Dickschiff kein Problem. Der Schwerpunkt liegt niedrig, die Maschine ist überraschend wendig, und das Handling stimmt. Die Kupplung läßt sich auch von zarten Händen leicht bedienen, doch das Fünfganggetriebe erfordert nachdrückliche Schaltarbeit. Für japanische Verhältnisse ungewohnt lassen sich die Gänge oft nur hart und geräuschvoll einlegen. Ab 2000/min. - das entspricht fast legalem Innerorts-Tempo 60 - darf der letzte Gang auf Dauer drinbleiben, denn die Zephyr schiebt dann ohne sich zu verschlucken flott voran. Ein Durchzugswunder ist sie allerdings nicht. Wer die großen Nackten des Wettbewerbs kennt, wird vielleicht sogar etwas enttäuscht sein. Doch das ist relativ. Ein ziemlich starkes Stück ist die Zephyr mit ihren 93 PS bei 8300/min. allemal. Wer die Drehzahlmessernadel zwischen 5000 und 8000/min. hält, braucht auf Dauer eine gute Kondition, um dem Fahrtwind zu trotzen. Den Sprint von Null auf 100 erledigt die Zephyr in unter vier Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt irgendwo um 210 km/h herum. Um von 60 auf 140 km/h durchzustarten, braucht die 1100er rund 14 Sekunden - reicht doch.

Für das klassische Superbike-Feeling sorgt das Fahrwerk. Die Zephyr läuft zwar stoisch geradeaus, doch kommen Kurven mit welligem Fahrbahnbelag ins Spiel, schwänzelt die Kawasaki ums Eck. Das leichte Pendeln wird nie besorgniserregend oder gar gefährlich, ist für eine 1100er der 90er Jahre aber kein Ruhmesblatt. Erschwerend kommt hinzu, daß sich die Federelemente eher von ihrer harten Seite zeigen. Die Gabel läßt sich gar nicht verstellen, die beiden Federbeine sind selbst in der softesten Einstellung zu straff.

Bei den Bremsen gibt sich die Kawa dafür keine Blöße. Die aus dem 90er Jahrgang der ZXR 750 stammenden Doppelkolbensättel haben die beiden 310 mm-Scheiben fest im Griff, Dosierbarkeit und Wirkung sind hervorragend. Die hintere Einzelscheibe hat nicht nur Alibifunktion, sondern unterstützt wirksam das vordere Doppel.

Die Verarbeitung der Zephyr ist ordentlich - das gilt übrigens auch für die Elektrik. Das sehr gute Abblendlicht erlaubt den zügigen Nachtflug, das Fernlicht ist ebenfalls eine Leuchte. Die Tankuhr arbeitet mäßig genau und kann den zu hohen Verbrauch nicht kaschieren. Unter 7,5 Litern Normalbenzin auf 100 km geht bei der Zephyr fast gar nichts - damit lassen sich heutzutage Mittelklassewagen bewegen.

Der Preis liegt dafür auf Kleinwagen-Niveau: DM 16.775.- verlangt der freundliche Kawa-Händler laut Liste. Dafür gibt es dann ein Motorrad, das alles besser kann, als seine formalen Vorgänger. Der Motor ist standfester, die Verarbeitung ist besser und die Bremsen sind den Fahrleistungen angemessen. Die kleinen Fahrwerksschwächen und die nicht ganz so tollen Federelemente lassen sich verschmerzen und machen für einige Nostalgiker vielleicht ein Stück des Siebziger-Jahre-Charmes aus. Möglicherweise heißt es ja dann in zwanzig Jahren: „Als wir damals mit der Zephyr...”.

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Schlank waren sie noch nie, Kawasaki´s Sporttourer mit 1000 ccm Hubraum und mehr. Vier Zylinder mit jeweils vier Ventilen hatten sie hingegen schon immer und schnell waren sie obendrein.

Die neue ZZ-R 1200 kommt jetzt auch mit vier Scheinwerfern. Ausgehend von der seligen ZX-10 befindet sie sich momentan zudem in der vierten Evolutionsstufe. Ob sich bei der ZZ-R 1200 auch das höchste Skat-Gefühl einstellt, oder ob es eher ein Mensch-ärgere-Dich-nicht-Spiel wird, klärt dieser Fahrbericht.

Angesichts der langjährigen Marktpräsenz des Grand- Turismo-Konzeptes sei darum an dieser Stelle ein kurzer Rückblick in die Ahnengalerie der neuen ZZ-R 1200 gestattet. Begonnen hatte es genau genommen mit der ZX-10 von 1988. Die führte zwar noch kein „ZZ-R“ im Typenschilde, schaffte jedoch den Spagat zwischen Sportler und Tourer mit Bravour, jede Menge Auszeichnungen und - wie könnte es bei Kawasaki anders sein - dem Blauen Band der Schnellsten.
Dank einer Höchstgeschwindigkeit von echten 265 km/h schaffte es nur der Nachfolger ZZ-R 1100, den Höchstgeschwindigkeitsrekord im Jahre 1990 auf 270 km/h zu schrauben. Trotzdem gehörte die ZX-10 längst noch nicht zum alten Eisen. Wer seiner ZX 10 und sich selbst etwas Gutes tun wollte, spendierte der Kawasaki bei Gelegenheit vielleicht etwas straffere Federelemente, oder die ein oder andere Bremsscheibe, die sich auf Grund zu starker Hitzeentwicklung beim Bremsen schon einmal verziehen konnte. Aber sonst gab´s an ihr nicht viel zu monieren.

Umso skeptischer war man bei der Präsentation der zweiten Evolutionsstufe, der ZZ-R 1100. Die Formen wurden weicher und die Aerodynamik bestimmte noch mehr das Erscheinungsbild. Zierlicher wurde sie aber dennoch nicht. Sagenhafte 145 PS schickte die Kurbelwelle damals an die Kupplung. Ganz so einfach war es jedoch nicht, im Leistungs- und Geschwindigkeitswettlauf immer die erste Geige zu spielen. Dazu installierte man die erste wirklich funktionierende Staudruckaufladung in der Geschichte der Großserienmotorräder. Das als RamAir bekannte System ist optisch an der Öffnung unterhalb des Scheinwerfers zu erkennen und verhilft der ZZ-R insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten zu einer Extraportion Leistung.

Dies alles war bereits seinerzeit angenehm solide verpackt und die Marketingabteilung machte glück-licherweise nicht den Fehler, die große 1100er als Supersportler anzupreisen. So kam es, dass sie ihre guten Voraussetzungen für ein langes Motorradleben mit den Jahren noch weiter entwickeln konnte. Während viele Supersportler meist schon nach einem Jahr zum alten Eisen gehören, gilt die Kawasaki über viele Jahre als Synonym für ultimative Ausdauer und Beständigkeit. Die Modellpflegemaßnahmen für die dritte Evo-Stufe im Jahre 1993 unterstreichen den rundum stimmigen Charakter nochmals. Fahrwerkstechnisch bleibt kein Stein auf dem anderen. Der ehemalige E-Box-Frame getaufte Brücken- rahmen, der noch auf dem ZX-10-Leichtmetall- Gebilde basierte, wich einem ergonomisch günstigeren Formprofilrahmen. Dadurch wurde die Stabilität nochmals gesteigert und die Sitzhöhe auf ein anwenderfreundlicheres Maß gesenkt. Auch die Ausstattung profitierte von den Modifikationen, so dass die ZZ-R für routinierte Langstreckenfahrer stets eine gute Empfehlung ist. Unterhalb des Scheinwerfers findet man nun zwei Öffnungen, die das überarbeitete RamAir-System noch effektiver arbeiten lassen.

Kommen wir nun zur vierten Entwicklungsstufe, der neuen ZZ-R 1200. Lange hatte man auf eine Wachablösung der 1100er warten müssen. Besonders die Händler sahen sich oftmals außer Stande, der fragenden Kundschaft einen modernen Sporttourer anbieten zu können. Doch nun ist er endlich da und soll alles deutlich besser können als die selige ZZ-R 1100. Das ist auch dringend erforderlich, denn die Konkurrenz grast bereits seit geraumer Zeit ungestört auf der saftigen Weide liquider und anspruchsvoller Tourenfahrer.
Beim Blick in die Kawasaki-Presseunterlagen fällt der Begriff „Hochleistungssporttourer“. Was auch immer man darunter verstehen soll, Hochleistung kann nicht grundsätzlich verkehrt sein und einen neuen Sporttourer wollten wir ja schließlich alle haben. Nun, eines gleich vorweg: Technisch betrachtet ist sie eine konsequente Weiterentwicklung der 1100er. So verwundert es nicht, dass der verstärkte Rahmen bis auf die Schwingenaufnahme und Rahmenheck stark an den Vorgänger erinnert. Die mit 65° nun 1,5° steiler stehende Telegabel ist ebenfalls neu und sorgt für passable Handlingeigenschaften. Die etwas längere Schwinge ähnelt dem ZX-9 R-Pendant und verlängert den Radstand geringfügig auf 1505 Millimeter. Insgesamt wird die ZZ-R 1200 dadurch etwas kopflastiger und reagiert spontaner auf Lenkimpulse. Solange es nicht supersportlich zur Sache geht, ist das Gewicht von 270 kg schnell vergessen und Fahrer sowie Beifahrer können die bequeme Sitzposition genießen. Dann macht das Kurvengeigen über gut ausgebaute Landstraßen richtig Laune. Punkgenau lässt sich die Kawa abwinkeln, lediglich der häufige Fußspitzenkon-takt mit der Fahrbahn kann für leicht erhöhte Unterhaltskosten sorgen.

Die weiteren Modifikationen bleiben größten Teils dem Auge des Betrachters verborgen. Der wassergekühlte Vierzylinder mit seinen vier Gleichdruckvergasern und elektronischem Drosselklappensensor (TPS) ist ein modifizierter ZRX 1200-Geselle und bekannt für seinen balsamierenden Leistungseinsatz. Wichtigster Unterschied ist jedoch die Fallstrom-Bauweise der Gemischfabrik, die auch einen neuen Zylinderkopf nötig macht. Am Ende der Umbaumaßnahmen stehen jedenfalls 152 PS und ein Drehmoment von 128 Nm auf dem Papier - dank KLEEN-Abgasreinigungssystem sogar umweltschonend. Zum Vergleich: Eine ZX-12 R produziert lediglich 6 Nm mehr.

Bereits beim Anfahren werden die touristischen Qualitäten der neuen ZZ-R offensichtlich. Der Antritt gleicht einem kraftvollen Bullen, der sich mit aller Nachdrücklichkeit in Bewegung setzt. Leistung ist in dieser Klasse naturgemäß kein Thema mehr, so dass man sich genussvoll der gewaltigen Drehmomentkurve hingeben kann. Ab 4.000 min-1 beginnt der Reihenvierer spürbar seinen Bizeps zu spannen, um ab 6.500 min-1 zum zweiten und letzten Mal bis zur Nenndrehzahl unnachgiebig durchzuatmen. Der Durchzug ist selbst im sechsten und damit letzten Gang äußerst eindrucksvoll. Provokantes Herumrühren in der Schaltbox bringt nicht viel und treibt lediglich den Kraftstoffverbrauch von durch- schnittlich 6,2 Litern Normalbenzin in die Höhe. Außerdem passt es so gar nicht zu dem ausgesprochen friedfertigen Gesamteindruck der ZZ-R 1200, der zu einem ganz besonders taugt: Zum unkomplizierte Reisen. Mit diesem permanent starken Atem, der die Maschine bei Bedarf bis auf über 270 km/h beschleunigt, erschließt sich dem Fahrer die einzigartige Welt der Big Bikes. Wem das nicht reicht, sollte sich einmal Gedanken über die 190 PS starke ZX-12 R machen.

Wer auf den meist überfüllten Autobahnen noch ausreichend Platz für solche Speed-Einlagen findet, wird den sicheren Geradeauslauf und den hervorragenden Windschutz der ZZ-R loben. Dauertempi von 200 km/h und mehr sind kein Problem - gesetzt den Fall, die Bahn ist frei. Auch das Ansprechverhalten der Federelemente gibt keinen Grund zur Klage, wenngleich die Abstimmung bei sportlicher Fahrt einen Tick zu weich ausfällt. Egal, beim Touren zählen andere Qualitäten als sportliche Härte. Zum Beispiel die Anbringung eines passenden Koffersystems gleich ab Werk, oder das große Staufach im verschraubtem Stahlheck. Oder die feinen 320er-Bremsscheiben, die von zwei Vierkolbensätteln in die Zange genommen werden und in Wirkung und Dosierbarkeit dem hohen Kawasaki-Standard entsprechen. Besonders im Alltag hinterlässt die nicht zu komfortable Abstimmung den Eindruck eines gelungenen Kompromisses. Dort lernt man auch den Hauptständer zu schätzen, der einem in vielen Situationen das Leben erleichtert. Und sei es nur zum Festzurren des Gepäckes, zur Kontrolle des Ölstandes oder zum turnusmäßigen Kettenspannen. Dabei fällt denn auch auf, dass die Kette fortan nicht mehr via Exzenter, sondern über Gewindebolzen und Gleitstück erfolgt. Das ist vielleicht nicht ganz so schön, funktioniert aber genauso gut.

FAZIT: Am Schluss stellt sich die Frage, ob es Kawasaki geschafft hat, aus dem ehemaligen Sporttourer ZZ-R 1100 einen Hochleistungssporttourer namens ZZ-R 1200 zu machen. Bei der Frage nach dem höher, schneller und weiter kommen wir zu folgender Erkenntnis: höher - nein; schneller - bedingt; weiter - auf Grund des um einen Liter geringeren Tankvolumens von 23 Litern und den geringfügig niedrigeren Verbrauch - ebenfalls nur ein „nein“. Welcher Kritikpunkt in dieser Fortschrittsformel jedoch nicht berücksichtigt wird, ist nach dem „besser“. Und die muss eindeutig mit „ja“ beantwortet werden. Kawasaki hat mit der ZZ-R 1200 wieder einen Ass im Ärmel. Wäre doch gelacht, wenn bei der nächsten Skat-Runde kein Hochgefühl aufkommt.

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Über 10.000 Kilometer auf herrlichen Strecken mit dem Motorrad kreuz und quer durch Deutschland. Über 10.000 Kilometer auf herrlichen Strecken mit dem Motorrad kreuz und quer durch Deutschland.
Geht das? Und ob!
‚Motorradstraße Deutschland MSD’ heißt das Zauberwort. Dahinter verbergen sich vier Touristikrouten durch die schönsten Motorradregionen der Republik.
Ob im Norden oder Süden, ob im Westen oder Osten - auf der MSD lernt der Biker nicht nur die landschaftlich reizvollsten Motorradstrecken, sondern auch die bekanntesten Biker-Treffs, Technik- und Motorradmuseen sowie Deutschlands Rennstrecken kennen. Auf den attraktivsten Routen verbindet die Motorradstraße Deutschland alle Tourenregionen Deutschlands miteinander und bietet eine ideale Alternative zur Autobahn-Anreise ans Urlaubsziel.

Eben diese Motorradstraße Deutschland wurde im Rahmen der traditionellen 5. Vogelsberger Motorradtage vom 8. bis 9. Mai von niemand Geringerem als dem genialen deutschen Motorrad-Konstrukteur Friedel Münch offiziell eröffnet. Der abwechslungsreiche Event war trotz des bescheidenen Wetters ein voller Erfolg. Den Eröffnungskorso führte eine der legendären Münch Mammut an, gefolgt von den Erfindern des Motorradcomics "Chris & Marty" auf ihren Klassikern.

Damit die Streckenführung kein Geheimnis bleibt, gibt es eine spezielle Kartenbox zur MSD. Sie enthält 80 laminierte tankrucksackgerechte Karten mit allen Routen und Informationen zu motorradfreundlichen Unterkünften, Treffs und interessanten Museen und ist im Buchhandel sowie bei Louis oder über die Homepage der MSD http://www.msd-info.de%20erhältlich, auf welcher der Net-Surfer auch immer die aktuellsten Infos zur Motorradstraße Deutschland findet.

Streckenführung

Aktivitäten

Grüner Allroundrenner

Nach Meinung der Hersteller ist der Marktanteil der 600er Supersportler noch ausbaufähig. Die Schwierigkeit besteht nur darin, Fahrtauglichkeit im Alltag mit sportlichem Reiz so zu verbinden, dass man ein Motorrad entwickelt, welches genauso geeignet ist, eine Weltmeisterschaft zu gewinnen, wie einen Beifahrer zufrieden stellen zu können.

Diese zunehmende Polarisierung der Supersport-Spezifikationen zwischen wirtschaftlichem Erfolg einerseits und sportlichen Lorbeeren andererseits hat alle Beteiligten verblüfft, selbst Honda. Im letzten Jahr haben die Japaner die CBR 600 F, die so lange der Maßstab in ihrer Klasse war, praktisch neu erfunden. Auf dem Papier hat sie ihre Reize, aber in der Wirklichkeit kann sie ihr offensichtliches Potential nicht umsetzen, was auch durch ihr langweiliges Äußeres und ausdruckslose Persönlichkeit bei härterer Gangart unterstrichen wird. Suzukis Supersport Weltmeistermotorrad GSX-R 600 neigt zum anderen Extrem. Drehfreudig und schnell, sieht sie immer nach Rennmotorrad aus und kann leicht mit ihrer Superbike-Schwester verwechselt werden. Viel Vorschuss an Optik, aber nicht genug Alltagstauglichkeit. Im Gegensatz dazu fand Yamaha den richtigen Kompromiss, um möglichst viele Kunden an ihre sportlichen Vierzylinder zu binden. Man kreierte zwei grundverschiedene Modelle, die beide Extreme am Markt abdecken: die YZF 600 Thundercat ist ein Motorrad, auf dem Du gern mit Beifahrerin ins Wochenende fährst und halbwegs sicher sein kannst, dass sie am Ende noch mit Dir redet. Versuchst Du das auf der R6, setzt Du Dich über kurz oder lang der Gefahr aus, dass Du unterwegs anfängst, Busfahrpläne für Ihre Rückreise zu lesen.

Zu guter Letzt gibt es noch Kawasaki, die sich wohl zugute halten können, vor Jahren mit der GPZ 600 R die 600er Supersport-Klasse erfunden zu haben. Die "Gemeinen Grünen" setzten bald, wie auch Yamaha, auf die Zweimodell-Strategie, mit der ZZ-R 600 für Jedermann und der ZX-6R für die, die nah an der Rennstrecke gebaut haben. Für den Modelljahrgang 2000 wurde die ZX-6R noch einmal kräftig überarbeitet.

Jetzt sitze ich hier in der Boxenecke am Grand Prix-Kurs von Valencia im sonnigen Spanien und bin felsenfest davon überzeugt, dass ich den ganzen Tag lang das Motorrad gefahren habe, welches von den aktuellen Maschinen dem idealen Supersport-Bike in jeder Beziehung am nächsten kommt: die neue Kawasaki ZX-6R. Kawasaki hat die Alltagstauglichkeit deutlich verbessert, ohne die Leistungsfähigkeit auf der Rennstrecke zu verringern. Im Gegenteil, die Entwicklungsingenieure bei Kawasaki können sicher sein, dass ihr neues Motorrad auch angesichts der geerbten Verpackung aus dem Fundus des unverwechselbaren neuen Familien-Looks, den sie mit der ZX-9R und der ZX-12R teilt, bleibenden Eindruck hinterlassen wird.

Beim Triebwerk hat man an demselben DOHC 16-Ventil-Motor festgehalten, der bis zur Ankunft der CBR 600 den kürzesten Hub im Supersport Fahrerlager hatte. Aber anders als die Honda nutzt die ZX-6R das auch aus. Die Drehzahlgrenze liegt jetzt bei 14.500 U/min. Auf der Rennstrecke bringt dies zwei klare Vorteile. Erstens, oben gibt es mehr Kraft. Kawasaki gibt ca. 3 PS mehr im Vergleich zum Vormodell an. Zum Zweiten ist diese Kraft den ganzen Weg hinauf bis zur Verabredung mit dem Drehzahlbegrenzer verfügbar. Der Motor leistet 2000 Umdrehungen mehr, eine Drehzahlorgie, die das Halten eines Ganges und das Hochdrehen der Maschine zwischen zwei Kurven zu einem langanhaltenden Vergnügen macht. Für den Alltag hat man diese extreme Kraftentfaltung aber nicht auf Kosten eines noch schmaleren Drehzahlbereichs als beim Vorgängermodell eingetauscht. Weit gefehlt! Obwohl der Motor wirklich gern dreht und sich stark und unzerbrechlich anfühlt, scheint er viel muskulöser zu sein als vorher. Er beginnt schon bei niedrigen 3000 Umdrehungen Kraft zu entwickeln. Das K-TRIC-System entfaltet ab dieser Drehzahl zusammen mit den 36-mm Mikuni Vergasern eine steil und sauber ansteigende Power-Kurve, die das Tempo dank der verringerten Trägheit des leichteren Motoreninnenlebens noch schwungvoller ansteigen lässt.

Der Motor geriet um ganze 3,5 Kilogramm leichter und auch beim Fahrwerk ließen sich noch weitere 1,5 Kilo einsparen. Das ergibt ein Trockengewicht von 171 kg. Erreicht wird das nicht nur durch Ventildeckel, Ölwanne und Kupplungsdeckel aus Magnesium, sondern auch durch einen galvanisch beschichteten Alu-Zylinderblock mit nach oben geschlossenen Wasserkanälen. Allein von Kurbelwelle und Kurbelwangen haben die Kawasaki-Techniker fast ein ganzes Kilo abrasiert. Zusammen mit einer um 7% reduzierten Schwungradmasse (einschl. Rotor) führt das zu mehr Spontaneität im unteren Drehzahlbereich. Das erklärt auch, warum das Gas besser angenommen wird und die Beschleunigung von unten heraus beim neuen Bike agiler ist. Viele Teile wie Nockenwelle, Kupplung, Schaltwellen und Zündung sind im Gewicht optimiert worden, so auch der neue Ram Air-Kanal zur Airbox. Kawasaki hat aber auch auf die Verbesserung der Zuverlässigkeit geachtet. Zu den vielen Verbesserungen im Detail gehört der kräftigere fünfte Gang, die Einlassventile sind gehärtet und der Auspuff aus Edelstahl hat eine dickere Wandung erhalten, um einer Rissbildung zuvorzukommen. Farbmäßig kommen die meisten Kawasakis natürlich in grün zum Kunden, aber man kann die ZX-6R auch in silber oder rot ordern. Außerdem sind alle ZX-6R serienmäßig mit dem Kawasaki Abgasreinigungssystem KLEEN (Sekundärluftsystem und Katalysator) ausgestattet.

Um die verbesserte Kraftentfaltung zu erzielen, hat der neue Motor jetzt halbkugelförmige Brennräume, deren Entwicklung direkt aus dem Motor des Werks-ZX-7RR Superbikes abgeleitet wurde. Um sieben Millimeter kürzere Ansaugstutzen und die auf 12,8:1 erhöhte Verdichtung bringen allein ein PS mehr Leistung und 500 Umdrehungen mehr im oberen Drehzahlbereich. Der Zündrotor, das überarbeitete Zündwinkelkennfeld und der von 8 auf 16 Bit aufgerüstete Hauptprozessor sorgen für eine ideale Zündverstellung. Vor allem anderen aber ist es die deutliche Verstärkung der Power im Mittelbereich von 5000 Umdrehungen aufwärts, die den größten Unterschied ausmacht. Wo das Vorgängermodell nur ab 7000 Touren heftig anzog, ist das Loch in der Kraftentwicklung nun gefüllt worden. Dies trägt am meisten zu besserer Alltagstauglichkeit bei, weil man nicht mehr so oft schalten muss, um ordentlich in Fahrt zu kommen oder in Schwung zu bleiben.

Auch wenn man die Nadel auf dem analogen Tacho (eine Spritwarnleuchte fehlt leider im sonst recht vollständigen Cockpit) ins letzte Viertel katapultiert hat, ist beim Dreh am Gasquirl immer noch Vorwärtsdrang spürbar. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 255 km/h und, obwohl die relativ kurze Gerade in Valencia dies zu testen nicht zuließ, gibt es keinen Zweifel daran, dass dieses Motorrad ein potenter Vertreter seiner Hubraumklasse ist, nur eben schneller und alltagstauglicher als sein Vorgänger.

Dasselbe gilt für das Fahrwerk, dessen überarbeitete Lenkgeometrie dafür sorgt, dass sich die ZX-6R sowohl in schnellen, weiten als auch in engen Kurven stabiler verhält. Das liegt zum Teil am 5 mm längeren hinteren Stoßdämpfer, der sowohl den effektiven Lenkkopfwinkel steiler werden lässt, als auch mehr Gewicht auf die verbreiterte Teleskopgabel erhöht. In Bezug auf das Chassis zeigt sich die Kawasaki sehr solide und robust, ohne schwer lenkbar oder unhandlich zu wirken. Die Verarbeitungsqualität ist gut und innerhalb des 1400 mm langen Radstands gibt es viel Platz für einen Fahrer über 1,80 m. Die Kawasaki ist sicherlich das komfortabelste und am besten ausgestattete Motorrad dieser Klasse. Alles ist am rechten Platz.

Die rasende Entwicklungsgeschwindigkeit auf zwei unterschiedlichen Schauplätzen, Alltag und Rennstrecke, ist vielleicht die größte Herausforderung in der 600er Supersport Klasse. Mit einem neuen Modell aufzuwarten, das die Rivalen in beiden Fällen schlägt, ist nicht einfach zu bewerkstelligen. Nach der Erfahrung meiner Tagestestfahrt im sonnigen Spanien muss ich allerdings gestehen, dass Kawasaki genau diesen Spagat geschafft hat. Grün heißt Go - an die Spitze der 600er Supersport Klasse.

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11. Mai 2004 09:09

Die Ninja ZX-10 R von Kawasaki bietet beängstigende Leistungsdaten. Einem Gewicht von 170 Kilo stehen 175 PS gegenüber.

Von Thilo Kozik
Kein zweites Modell hat die Anhänger der «grünen Marke» Kawasaki auf den Frühjahrsmessen so fasziniert wie die Ninja ZX-10R. Kein Wunder, schließlich strahlt das neue Flaggschiff der Kawasaki-Supersportfamilie schon im Stand kompromisslose Sportlichkeit aus.

Unglaubliches Potenzial

Das aggressive Styling mit zackiger Verkleidung mit luftiger Silhouette, filigranen Sechsspeichenrädern, einem keck in die Luft gereckten Schalldämpfer und dem mittigen Lufteinlass in der Nase spricht eine deutliche Sprache. Wie auch die Auspuff-Note: Kaum angelassen, faucht der kurzhubig ausgelegte Vierzylinder durch die komplett aus Titan gefertigte Auspuffanlage, lediglich den Schalldämpfer ziert eine ein Millimeter dicke Alu-Blende.

Doch ist das nur das äußere Zeichen eines unglaublichen Potenzials: Volle 175 PS versprechen die Ingenieure für den mit 12,7 zu 1 extrem hoch verdichteten Hightech-Motor, der von hochfein zerstäubenden Einspritzventilen versorgt wird und über Auslassventile aus Titan ausatmet. Aus 998 Kubikzentimeter Hubraum schöpft er zudem 115 Newtonmeter Drehmoment, das sind Werte, die fast Angst machen können.

Druck ohne Ende

Um gefährliche hinterlistige Leistungsattacken zu vermeiden und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung zu erreichen, spendierten ihm die Techniker eine zweite Drosselklappe. Computer gesteuert gibt diese den Durchlass stets optimal frei, so dass weder Verschlucken noch übertriebene Drehmomentberge den Fahrgenuss stören. Das Ergebnis ist imponierend: Bei fast beliebiger Drehzahl produziert das Aggregat Druck ohne Ende, jeder Gasgriffdreh wird völlig proportional «ohne Ausreißer» in Vortrieb umgesetzt, dabei bleiben heimtückische Drehmomentattacken völlig aus.

Fast nach Belieben lässt sich dieses Powerbike aufs Hinterrad stellen, Kurven ohne schwarze Striche sind mit der ZX-10R nur schwer vorstellbar. Diesen radikalen Charakter macht die größte Ninja seinem Treiber schon auf Anhieb unmissverständlich klar – die Sitzposition fordert zum Schnellfahren heraus, der kehlige Auspuffsound aus dem steil stehenden Schalldämpfer und der ungeniert zur Schau getragene raue Motorlauf unterstützen diesen Anspruch.

Das enorme Potenzial der Kawa will gefordert und gleichzeitig beherrscht werden, was in erster Linie eine Sache des Kopfes ist. Insbesondere auf abgesperrter Piste macht die Grüne einen Heidenspaß, doch nicht nur auf der Start-Ziel-Geraden. Dafür haben ihm die Ingenieure ein gerüttelt Maß Fahrbarkeit mit auf den Weg gegeben. Eine extrem lange Schwinge hält überbordende Wheelie-Freuden in Schach, ein ultrakompakter Rahmen im 600er Format beschert der Tausender eine unglaubliche Agilität.

Mehr Leistung als Gewicht

Hinzu kommt ein leichtfüßiges Trockengewicht von 170 Kilo, was die Relation von Leistung und Gewicht auf unter eins drückt! Selbst engste Passagen und kniffligste Stellen meistert die Grüne mit Bravour. Hinzu gesellt sich eine nützliche Anti-Hopping-Kupplung, die beim Herunterschalten das Rückdrehmoment des Motors ausgleicht und so beim Schalten keine Unruhe ins Fahrwerk bringt. Eine sehr lang übersetzte erste Fahrstufe und ein spielerisches Handling erlauben das Durcheilen der engsten Schikanen im Sauseschritt, beim Hochschalten verlangt die nächste Stufe jedoch nach einem kräftigem Tritt.

Wird dabei heftig am Gas gedreht, wandert die Front himmelwärts, wird leicht und der Lenker beginnt hin und her zu schlenkern. Nicht bösartig, aber dennoch etwas beunruhigend – die ZX-10R bräuchte für solche Manöver eigentlich einen Lenkungsdämpfer. Davon abgesehen agiert das Fahrwerk dank der unglaublich mächtigen Rahmenoberzüge tadellos bis herausragend: Glasklares Feedback, superstabil und sehr kurvenneutral, fast fühlt man sich wie auf einem Rennmotorrad.

Obwohl mittlerweile viele Supersportler der unterschiedlichsten Hersteller auf radial montierte Bremszangen schwören, spielen die Kawa-Bremsen in einer eigenen Liga – und das nicht nur wegen der ungewohnten Wave-Scheiben. Bissig, kontrollierbar, knackig und absolut fadingfrei, kurzum: mächtig verzögern die Vierkolben-Festsättel! Sogar im normalen Straßenverkehr macht sich dies positiv bemerkbar, im Gegensatz zur viel zu harten Fahrwerksabstimmung. Auf Landstraßen dritter Ordnung führt sich die Ninja auf wie beim Bullriding, Bodenwellen und Asphaltversätze leitet sie ungefiltert an ihren Fahrer weiter.

Das ist nicht nur unkomfortabel, die Kawa liegt einfach nicht so satt, wie sie sollte. Doch dieses Gerät gehört einfach auf die Rennstrecke, dafür ist sie gemacht, dort ist sie geboren. Wer dort auf kompromissloses Feilen an der Rundenzeit Wert legt, für den sind die gut 13.000 Euro gut angelegt.

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14. Apr 2004 09:22

Kawasaki hat sich bei der Konzeption der Z 750 an seinem eigenen Erfolgsmodell orientiert. Herausgekommen ist ein Motorrad, das es von den Leistungen sogar mit einem Supersportler aufnehmen kann.

Von Thilo Kozik
Dass Kawasaki im letzten Jahr mit der Z 1000 ein Motorrad auf die Räder gestellt hat, das ankommt, war klar. Aber dass sich das potente Naked Bike mit 2800 verkauften Einheiten auf Anhieb Platz acht der Zulassungs-Hitliste sichern würde, das hätten sich die Kawasaki-Verantwortlichen nicht träumen lassen.

Große Familienähnlichkeit

Angespornt von diesem Erfolg, legt der Hersteller aus Akashi nach und präsentiert mit der kleinen Schwester Z 750 ein vielversprechendes Modell. Denn das hüllenlose Mittelgewicht vertraut der erfolgreichen «Z»-Optik bis ins letzte Detail. Durch die große Familienähnlichkeit wirken beide gleich aggressiv und auf den ersten Blick weitgehend identisch. Genaueres Hinschauen entlarvt jedoch die Kleine: Optisch unterscheidet sie sich durch eine einteilige Lampenverkleidung, magnesiumfarbene Motordeckel, konventionelle Soziusrasten-Ausleger und andere Felgen.

Richtig ins Auge fällt dagegen die vergleichsweise schnöde 4-in-1-Auspuffanlage. Bei der Tausender wurde noch die geniale 4-in-2-in-4-Edelstahlanlage verbaut. Weitere Sparmaßnahmen betreffen die Fahrwerkselemente: Hinten kommt eine weniger aufwändig verarbeitete Zweiarmschwinge mit einem Federbein zum Einsatz, das sich nur in Federbasis und Zugstufe verstellen lässt. Vorne werkelt eine nicht einstellbare Telegabel anstelle der hochwertigen, voll einstellbaren Upside-Down-Gabel der Z 1000.

Flottes Fortkommen ab 2000 Touren

Doch diese Differenzen sind schnell vergessen, sobald der Starter den Befehl zur Arbeit gibt: Rauchig-kehlig geht der von 953 mit kleinerer Bohrung auf 748 Kubik heruntergeschraubte Vierzylinder schon im Standgas durch Mark und Bein. Modifizierte Kanäle und kleinere Ventile sorgen für einen angepassten Gaswechsel. Willig nimmt die Z Gas an und drückt bereits ab 2000 Touren flott vorwärts, danach entwickelt der flüssigkeitsgekühlte Vierzylinder seine Leistung sehr gleichmäßig und harmonisch bis an den sanft einsetzenden Begrenzer. Ab 6000 U/min setzt der Schub so richtig ein.

Von der Drehfreude kann ihm in dieser Klasse kaum einer das Wasser reichen, und selbst die große 1000er reicht da nicht heran. Wobei sich der Vierzylinder keine Mühe gibt, seine Anstrengungen zu übertünchen – der raue Motorlauf mit seinen in der Drehzahlmitte ausgeprägten Vibrationen ist fast zu einem Kennzeichen der Kawa-Vierzylinder avanciert.

Nicht jeder ist Schwarzenegger

Um die Relationen gerade zu rücken: Mit 110 PS für die 750er erreicht sie Dimensionen, die vor noch nicht allzu langer Zeit reinen Supersportlern vorbehalten waren. Ein gut schaltbares und präzise arbeitendes Sechsganggetriebe rundet diesen Aspekt ab. Die erzielbare Spitzengeschwindigkeit liegt mit 225 km/h sogar in Regionen, die man als Naked Bike-Treiber vielleicht ein Mal im Leben ausprobiert. Schließlich hat nicht jeder einen Stiernacken wie Arnold Schwarzenegger, der dem mächtigen Winddruck auf Dauer gewachsen ist.

Doch sind solche Temporegionen und die Straßen, auf denen man solche Spitzengeschwindigkeiten fährt, nicht das Metier der Z. Sie fühlt sich wohl auf den kurvenreichen Ausflugstrecken rund um die Ballungszentren. Dort belohnt sie mit einem spurstabilen und jederzeit Vertrauen erweckenden Handling. Dazu tragen in erster Linie die moderaten Reifendimensionen bei, die zwar nicht so beeindruckend ausfallen wie der dicke 190er bei der großen Schwester, ihr dafür eine deutlich bessere Agilität ermöglichen – trotz des mit 218 nur drei Kilo niedrigerem Gewicht. Sauber dirigierbar über den breiten Lenker pfeilt die Z 750 durchs Winkelwerk, dass es eine Freude ist. Hier hält sie sogar manch übermotorisierten Supersportler in Schach, bei dem sich die Leistung nicht so sauber übers Drehzahlband verteilt einsetzen lässt.

Gute Sitzposition

Dazu trägt die aufrechte Haltung fast wie auf einer Enduro das Ihrige bei, denn mit viel Übersicht kann der Verkehr beobachtet und die nächste Kurvenkombination angegangen werden. So hält man es bequem den ganzen Tag im Sattel der Kawasaki aus, was auch notwendig ist, denn angesichts des 18-Liter-Tanks sind mit einer Tankfüllung locker 300 Kilometer nonstop machbar. Für den Sozius indes ist das Mitfahren auf langen Strecken ein Qual. Beim Thema Bremsen scheiden sich die Geister: Sportliche Naturen wünschen sich bissigere Stopper, doch gehen Wirkung und ordentliche Dosierbarkeit durchaus in Ordnung.

Da es bei der Verarbeitungsqualität nichts auszusetzen gibt, kann man Kawasaki bereits jetzt zu einem weiteren Verkaufsschlager gratulieren. Denn die Z 750 bewahrt den gleichen Allround-Charakter mit puristisch-sportlichem Ansatz, der die Tausender so beliebt gemacht hat – mit 7195 Euro allerdings zu einem Preis, bei dem noch mehr Interessenten schwach werden dürften.

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