Smokeville unterwegs

Zitat von Mac

So als "N" hat die doch auch was.

Die 1200 S wird wohl häufig viel in der Scene auf S umgebaut.

Hat noch einer eine org. Scheibe vorn für die Verkleidung?

lg franx

Moin,

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Ich schrieb ja schon,das auch hier wieder viel zu tun ist. Wir gingen endlich den Umbau seines

Z1R Motors (hoher Ölverbrauch Kolben) an. Er hatte einen gemachten Z1000S Motor mal vor

ewigen Jahren mal bekommen. Aber nie die Zeit Raum und Material dazu gehabt. Das ging nun

hier an. Hier das überraschende Video vom Erstlauf lief fast wie immer schon gelaufen.

Nur lief der neue Motor mechanisch bedeutend leiser. Hatten die Vergaser vorher noch mal gecheckt,

die org. knochentrockenden Dichtungen der Schwimmerkammern etc getauscht.Paar Kleinigkeiten

noch,dann ist sie fertig für 2027,dies jahr nicht mehr. Aber jetzt ist bei ihm die Vorfeude um so

grösser. Eine org. Kawasaki Z1000 Police in weiss hat er auch noch,da ist auch noch einiges zu machen.

lg franx

Tja,

ich muss mich erstmal um jemanden wegen HP Update Phhp3 kümmern.

Ewig nix gemacht Youtube Links gehen nicht usw.

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lg franx

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ZRX1100

Die Geschichte dazu auf meiner HP schönes We allen.Das mit dem Forum muss ich mal sehen.

Mir ging es im Grossen darum,keine mir Fremden an meine Daten kommen zu lassen.

Franx

Nachschlag GPZ550 https://smokeville.de/BIKES/GPZ550/gpz550.html

Lg franx

mein Anfang hatte zwei Takte, und dazu die Geschichte der Rd....

Der Ruf der Yamaha RD350LC (1980) als berüchtigter „Witwenmacher“ (im englischen Sprachraum auch oft „The Black Widow“ genannt) ist einer der faszinierendsten Aspekte ihrer Modellgeschichte. Obwohl dieser Titel historisch eigentlich der dreizylindrigen, extrem instabilen Kawasaki 500 H1 Mach III aus den späten 60ern gehörte, erbte die furiose Zweitakt-Yamaha diesen Beinamen ab 1980 im Rekordtempo.

Hinter dem mörderischen Mythos steckte eine explosive Mischung aus revolutionärer Technik, menschlicher Fehleinschätzung und einer völlig überforderten Zielgruppe:

💥 Der „Zweistufigkeits-Effekt“: Die Leistungsexplosion

Das Hauptproblem der Ur-LC (Modellcode 4L0) mit ihren originalen 49 PS war die extrem spitze Leistungscharakteristik des wassergekühlten Zweitakt-Motors.

• Die Trägheit: Unterhalb von etwa 5.500 bis 6.000 U/min passierte beim Gasgeben relativ wenig. Der Motor klang blechern und das Motorrad beschleunigte unauffällig wie ein braves Alltagsgefährt.
• Der Einschlag: Sobald die Nadel des Drehzahlmessers jedoch die 6.000er-Marke überschritt, öffneten die Resonanzbereiche der Auspuffanlage schlagartig. Die 49 PS fielen sprichwörtlich mit der Wucht eines Vorschlaghammers über das Hinterrad her.
• Das Kurven-Dilemma: Schaltete oder beschleunigte ein unerfahrener Fahrer mitten in einer Schräglage und traf unbeabsichtigt dieses berüchtigte „Powerband“, riss der Grip am Hinterrad schlagartig ab. Das Motorrad ging entweder unvermittelt in einen Highsider über oder hob unkontrolliert das Vorderrad (Power-Wheelie), was reihenweise zu schweren Unfällen führte.

📉 Das „Gummi-Fahrwerk“ und die berüchtigten Lager

Yamaha hatte der RD350LC zwar einen stabilen, vom Rennsport inspirierten Cantilever-Rohrrahmen spendiert, sparte jedoch bei einem entscheidenden Bauteil: der Schwingenlagerung.

• Ab Werk wurden in den ersten Modellen Kunststoff- oder Nylonbuchsen in der Hinterradschwinge verbaut.
• Diese hielten den enormen, schlagartig einsetzenden Kräften des Motors nicht lange stand. Sie schlugen oft nach wenigen tausend Kilometern aus.
• Das Ergebnis war das sogenannte Highspeed-Pendeln: Bei schnellen Autobahnfahrten oder in langgezogenen Kurven fing das Heck plötzlich unkontrolliert an zu schwimmen und zu rühren. Der legendäre deutsche Motorrad-Tester Ernst „Klacks“ Leverkus kritisierte das Fahrwerk der frühen Modelle in seinen Testberichten deshalb als unberechenbar und gefährlich.

🎭 Die fatale Demografie: Junge Heißsporne im PS-Rausch

Der wohl wichtigste Faktor für den „Witwenmacher“-Mythos war das menschliche Element. Die RD350LC bot Anfang der 1980er Jahre das Leistungsgewicht eines echten Grand-Prix-Renners zum Preis eines Pendler-Motorrads.

• Für vergleichsweise wenig Geld bekamen junge, oft völlig übermütige Fahrer ein nur ca. 160 kg leichtes Geschoss, das im Sprint von 0 auf 100 km/h sowie im Kurvengeschwulst doppelt so schwere und dreimal so teure 750er- und 1000er-Viertakter von Honda oder BMW deklassierte.
• Diese extremen Fahrleistungen trafen auf eine Generation von Fahrern, die keine elektronischen Assistenzsysteme wie Traktionskontrolle oder ABS besaßen. Ein einziger nervöser Zuck am Gasgriff reichte aus, um die Physik auszuhebeln. Die Unfallstatistiken schossen 1980 und 1981 derart in die Höhe, dass die Versicherungsprämien für die RD350LC in astronomische Höhen kletterten.

🔧 Wie Yamaha reagierte (und den Mythos abschwächte)

Yamaha erkannte die Gefahr für das Image des Motorrads und reagierte schnell:

1. Zähmung des Motors: Bereits für das Modelljahr 1981 wurden die Vergaser-Bestückung und die Zylindersteuerzeiten modifiziert. In Deutschland wurde die Spitzenleistung offiziell auf 46 PS gedrosselt, um den brutalen Drehmomentschub zu glätten und die thermischen Probleme (Kolbenklemmer) zu minimieren.
2. Fahrwerks-Upgrades: Die weichen Kunststoffbuchsen der Schwinge wurden in den Werkstätten und Folgeserien eilig gegen stabile Nadellager getauscht. Wer heute eine RD350LC im klassischen Yamaha RD-Kaufberatungs-Check prüft, schaut als Erstes auf diese umgerüstete Schwinge.
3. Die YPVS-Evolution: 1983 wurde die LC schließlich durch die Yamaha RD350YPVS ersetzt. Durch eine elektronisch gesteuerte Walze im Auslasskanal wurde der Motor im Keller elastischer und verlor seinen tückischen, zweistufigen Charakter.

Fazit

Der Ruf als „Witwenmacher“ war kein Konstruktionsfehler, sondern das Resultat ungefilterter Renntechnik auf der Straße. Die RD350LC verlangte von ihrem Piloten die mentale Reife und das Können eines Rennfahrers. Wer sie wie ein normales Motorrad behandelte, wurde eiskalt abgeworfen – wer sie zu nehmen wusste, erlebte den ultimativen Zweitakt-Rausch.

Lg franx