Die Kompression....

...meines Motors - ich fahre ja ne ZRX 1200 S, BJ. 01 - wurde gestern bei der 36.000 KM-Inspektion geprüft.

Ich sag Euch, mein Mopped hat Dampf!!!!

Die Zylinder haben zwischen 14,3 bis 14, 5 bar Druck!!!

Sie hat lt. Herstellerangaben 10,1.

Ich finds net schlecht. :daumen:

Wie ist es bei Euren Moppeds so?

hi,
glückwunsch zu dem guten ergebniss.
aber das 10:1 ist das verdichtungsverhältniss, nicht der kompressionsdruck, der bei dir gemessen wurde.
gruß kambi

Ist das nicht dasselbe?

Auf der anderen Seite: Ich bin Bürokaufmann und EDV-Dozent. Ich glaub, ich muß das nicht wissen.

Aber beides hat doch was mit Verdichtung zu tun.
Hat das Kind nicht dann nur einen anderen namen? Und ne andere Maßeinheit?

Joa, damit kann ich mich abfinden.

OK, meine Zylinder von 1 bis 4 haben ein Unterschied von grad mal 0.3 bar.

Und das ist gut. :daumen:

das verdichtungsverhältnis wären, hielte der motor vielleicht mal 50-100 flotte kilometer, dann wär´ er gänzlich hinüber......

...und mein Motor hält ja schon ne Weile..

VH = Hubvolumen (Kolbenhub * Kolbenfläche)

VK oder VC = Kompressionsvolumen

Das Verdichtungsverhältnis eines Ottomotors bei KFZ, welcher für Normalbenzin ausgelegt ist, liegt typisch bei 9,2:1, teilweise werden bis zu 14:1 verwendet. Bei Dieselmotoren liegt die Verdichtung prinzipbedingt höher, ein typischer Wert bei direkteinspritzenden Dieseln bei PKW ist 19,5:1. Auf Zuverlässigkeit optimierte Flugmotoren, die mit AVGAS betrieben werden, laufen oft mit nur 7:1.

Mit höherem Verdichtungsverhältnis steigt der Wirkungsgrad an, gleichzeitig nimmt bei Ottomotoren allerdings auch die Klopfneigung zu. Das Klopfen kann wiederum durch Benzin mit höherem Oktanwert, Optimierung der Brennraumform oder den Einsatz mehrerer Zündkerzen reduziert werden. Teilweise wird auch ein Klopfsensor eingesetzt, der bei minderwertigem Benzin den Zündzeitpunkt in Richtung spät verlegt.

Als grober Anhaltswert bei niedrigen Werten gilt die Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs um 5% bei einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses um einen Punkt. Dadurch, dass gleichzeitig auch die thermischen Verluste überproportional zunehmen, wird ein Optimum überschritten, wenn bei einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses die thermodynamisch bedingte Wirkungsgradverbesserung durch die thermischen Verluste wieder egalisiert wird. In der Praxis wird jedoch schon früher begrenzt, da der bauliche Aufwand des Motors sonst zu hoch würde.

Mit der Dicke der Zylinderkopfdichtung kann in geringem Maße Einfluss auf das Verdichtungsverhältnis genommen werden. Weiterhin wird bei dem im Rahmen einer Überholung notwendigen Planschleifen des Zylinderkopfes teilweise mehr Material abgenommen, um die Verdichtung, und damit die Leistung und den Wirkungsgrad geringfügig zu erhöhen.

:irre: SO MÄNNERS ALLES KAPPIERT?????

Bei Betrieb des Motors sind Druck, Temperatur und Verdichtungsverhältnis nach den Gesetzen der Thermodynamik miteinander verknüpft. In einem dreidimensionalen Diagramm, das diese drei Größen als Achsen hat, sind keine beliebigen Kombinationen dieser drei Größen möglich, sondern nur solche, die sich auf einer bestimmten mehr oder weniger kompliziert geformten Fläche befinden (P-V-T-Diagramm). Dass insofern der Druck innerhalb des Zylinders auch von der Temperatur abhängt ist einer der Gründe, warum nicht der Druck bei laufendem Motor als Messgröße verwendet wird. Stattdessen wird in der Werkstatt die Kurbelwelle mit einem entsprechenden Werkzeug gedreht und gemessen, welcher Druck am kalten Motor dabei innerhalb des jeweiligen Zylinders auftritt.

Die Abweichung vom theoretischen Wert, den ein absolut dichter Zylinder erbringen würde, und ein zeitlicher Abfall, wenn man die Kurbelwelle in einer bestimmten Winkelstellung hält, sind Anzeichen für Undichtigkeiten. Das Ergebnis der Untersuchung bedeutet zweierlei: Zum einen führen Schäden oder Verschleiß an Ventilen, Ventilsitzen und ?tellern, Zylindern, Zylinderkopfdichtung, Kolben und ?ringen im Verdichtungstakt zum Durchblasen von Kraftstoff-Luft-Gemisch und haben verringerte Füllung, Leistungsverlust sowie je nach Art des Schadens Ölverdünnung, negative Einflüsse auf die Abgaszusammensetzung und anderes mehr zu Folge. Zum anderen ist das Ausmaß von Undichtigkeiten ein Indiz für die restliche Lebensdauer des Motors.

Kompressionsdruck messen: Der Kompressionsdruck lässt erkennen, in wie weit Schäden der genannten Art vorliegen. Da im allgemeinen solche Schäden nicht an allen Zylindern gleichzeitig und in gleicher Größe auftreten, ist es weniger die absolute Höhe des Kompressionsdruckes als vielmehr die Gleichheit bei allen Zylindern bzw. das Maß evtl. Abweichungen einzelner Zylinder voneinander, was den mechanischen Motorzustand kennzeichnet. Zur Ermittlung des Kompressionsdruckes gibt es verschiedene Möglichkeiten mit unterschiedlicher Aussagekraft. Zu den ältesten Prüfmethoden zählt die mechanische Kompressionsdruckmessung durch die Zündkerzen- bzw. Glühkerzenöffnung mit einem speziellen Kompressionsdruckmesser. Weitere Möglichkeiten sind der Druckverlusttest, der Kurzschluss- oder Zylindervergleichstest und die elektrische Kompressionsdruckprüfung bzw. Wirkungsprüfung des Gaspolsters. Auch möglich ist eine vergleichende Messung des Kompressoinsdrucks, bei der der Motor mit dem bordeigenen Anlasser geschleppt, aber nicht angelassen wird. Dabei wird die Ungleichförmigkeit der Kurbelwellendrehung von der Motorsteuerung mit dem bordeigenen Sensor erfasst und ausgewertet. Die Messergebnisse werden dann über einen Diagnosecomputer angezeigt.

Schlussfolgerungen aus dem Messergebnis: Wichtiger als die Höhe des Kompressionsdruckes ist die Gleichmäßigkeit innerhalb bestimmter Toleranzen. Überschreiten Abweichungen zwischen den einzelnen Zylindern beim Ottomotor 1,5 ? 2,2 bar bzw. beim Dieselmotor 2 ? 3 bar, liegt eine Undichtheit vor, die in aller Regel auf eine mechanische Beschädigung oder Verschleiß im Brennraum des Zylinders mit dem niedrigeren Messwert zurückzuführen ist. Zur genaueren Lokalisierung der Schadstelle ist an dem betreffenden Zylinder eine zweite Messung vorzunehmen. Zuvor ist durch die Kerzenbohrung des Zylinder etwas Öl in den Brennraum zu spritzen, um eine gute Abdichtung zwischen Zylinderwand und Kolbenringen zu erreichen. Ergibt die zweite Messung den gleichen Wert wie zuvor, so liegt die Schadstelle mit großer Wahrscheinlichkeit im Bereich der Ventile oder der Zylinderkopfdichtung. Führt dagegen die zweite Messung zu einem höheren Wert, so liegt wahrscheinlich ein Undichtheit an der Zylinderwand, an den Kolbenringen oder am Kolben des betreffenden Zylinders vor. Dieses Messverfahren des Kompressionsdrucks ist mit Vorbehalt als zuverlässig zu bezeichnen. Verlässlicher ist dagegen ein anschließender Druckverlusttest.

Der Verdacht einer schadhaften Zylinderkopfdichtung erhärtet sich, wenn zusätzlich Spuren von Öl als gallertige Emulsion im Kühlwasser festgestellt werden.

EY MÄNNERS WAS TUT MAN NICHT ALLES FÜR EUCH

vielen Dank!
die Abhandlung dieser Themen war (jedenfalls für mich) äußerst informativ und verständlich gestaltet.....
....und wieder was dazugelernt, man lernt nie aus!

Ey Klasse!!!

Danke :smoke:

Weils gerade hier hin passt:

Weiterer Indikator fuer defekte Zylinderkopfdichtung ist ein Test bei dem festgestellt wird, ob Abgase (CO) ins Kuehlwasser uebertreten.

Sehr einfach, schnell, kostenguenstig (nahe "0") und zuverlaessig.

Bei Luftkuehlung zwangslaeufig schwierig

Hat bei mir bisher - leider - gestimmt