Beiträge von KassFz6

moin moin,

inzwischen, bedingt durch mehrere updates ist der film nicht mehr verfügbar.

ich hab den aber ganz sicher noch irgendwo liegen und schau mal, dass ich ihn bei Gelegenheit wieder einstelle.

Liebe Grüße Kass

Moin Moin,

erstmal herzlich Willkommen hier bei uns.

Was du fährst ist hier nicht so wichtig, ich selbst fahre ja auch keine Kawa und gehöre trotzdem dazu

Liebe Grüße

Kass

Moin Moin,

ich hab mal gesucht und folgende Produktliste gefunden.

LSL-Lenkungsdämpfer-Kits Titan

ZX-6R '98-99 - ZX600G1 - Baujahr 98-99 - 219,00 €

Adresse:

SO Products GmbH
Luxemburger Straße 54
48455 Bad Bentheim - Gildehaus
Tel: 05924/7836-0 Fax: 05924/7836-25
info@so-products.com

Vielleicht bekommst du dort was du brauchst.

Liebe Grüße Kass

Ich hab noch ein paar Karten gefunden, die man sich als .pdf runterladen kann.

Kartenmaterial

Liebe Grüße Kass

Hier noch ein weiteres Angebot für Deutschland:

Deutschland

Die Strecken für die Nachbarländer findet ihr in dem Link.

Liebe grüße Kass

Du scheinst es gerne laut zu mögen

Ich hab mir mal Testberichte zu dem Remus Revolution gesucht und einen interessanten gefunden :

"Sehr gut verarbeiteter Ovalschalldämpfer mit Katalysator und prima Leistungsentfaltung, der mit seinem kernigen Auspuffgeräusch jedoch den Fahrgeräusch-Grenzwert überschreitet."

Ne "Bastelanleitung" zu dem Remus konnte ich bisher noch nicht finden, aber man KANN ihn ausbauen, jedenfalls steht es bei jedem der Modelle ausdrücklich dabei. Ich schau mich mal weiter um, obs da was gibt.

Gruß Kass

Moin moin erstmal,

wieso willste den überhaupt rausfriemeln?

Gibt zwar ein bischen mehr Leistung, macht aber einen Höllenlärm und auf die Straße darfste damit auch nicht.

*das wird teuer*

Liebe grüße Kass

Hehe,

wie war das gestern mit der Verdopplung des Eigengewichts deiner Dicken???

*kicherundineckeverschwind*

Gruß Kass

Moin moin,

ich habe zum Thema Unfallrisiko eine gezippte Power-Point-Präsentation in der Database zum Download bereit gestellt.

Der Download heißt "Crash" und ist nicht für unter 18 jährige geeignet. Es handelt sich um Unfallbilder von einem tödlich verlaufenen Motorradunfall, der als "Lehrfilm" bei Erste-Hilfe-Kursen gezeigt wird.

Kass

5000km

Zündkerzen - reinigen
Zündkerzen prüfen
Leerlaufdrehzahl - prüfen
Unterdrucksychronisierung - prüfen
Kupplungsflüssigkeitsstand - prüfen
Bremsflüssigkeitsstand - prüfen
Bremsbelagverschleiß - prüfen
Bremslichtschalter - prüfen
Lenkung - prüfen
Batterie Flüssigkeitstand - prüfen
Reifenverschleiß - prüfen
allgemeine Schmierung

10.000km

Ventilspiel - prüfen
Gasdrehgriffspiel - prüfen
Kraftstoffsystem - prüfen
Motoröl - wechseln
Luftfilter - reinigen (nach 5 Reinigungen erneuern)
Ölfilter - erneuern
Kardangetriebeöl - prüfen
Schwingenlagerung - schmieren
Uni-trak Verbindung - schmieren
Muttern,Schrauben u. Befestigungen prüfen
Kühlerschläuche und Anschlüsse - prüfen

20.000km

Kupplungsflüssigkeit - wechseln
Bremsflüssigkeit - wechseln
Steuerkopflager - schmieren

30.000km

Kardangetriebeöl - wechseln
Kühlerflüssigkeit - wechseln
Gabelöl - erneuern

einmal pro Monat

Bremsflüssigkeitstand - prüfen
Bremsbelagverschleiß - prüfen
Reifenverschleiß - prüfen

einmal pro Jahr

Luftfilter - reinigen (nach 5 Reinigungen ersetzen)

alle zwei Jahre

Bremsflüssigkeit - wechseln
Steuerkopflager - schmieren

Hauptbremszylinder :
Manschette und Staubdichtung - erneuern
Bremssattelkolben- u. Staubabdichtung erneuern

Kupplungshauptzylinder :
Manschette und Staubdichtung - erneuern
Nehmerzylinder-Kolbendichtung - erneuern

alle vier Jahre

Kraftstoffleitungen - eneuern
Kupplungsschläuche und -leitungen – erneuern
Bremsschläuche - erneuern

ZX-10R unbedingt und sofort stehen lassen!

Friedrichsdorf (msc) Wenn ein Motorrad-Hersteller seine Kunden in den ersten wirklichen Sommertagen
des Jahres auffordert, das neue Spitzenmodell augenblicklich abzustellen und keinen Meter mehr zu bewegen,
muss er dafür einen mehr als handfesten Grund haben. Im Fall der Kawasaki ZX-10R ist es das Vorderrad, das
aufgrund nicht auszuschließender Lufteinschlüsse unter Belastung, sprich beim Fahren, brechen kann. Selbst
bei einem weit schwächeren Motorrad als einer 175 PS starken ZX-10R wären die Folgen hiervon höchstwahr-
scheinlich katastrophal.

Zwar seien laut Kawasaki Deutschland weltweit bisher nur drei defekte Vorderräder entdeckt worden, dennoch
fordert Kawasaki alle ZX-10R-Besitzer auf, ihren brandneuen Supersportler nicht mehr zu fahren, sich telefonisch
mit ihrem Händler in Verbindung zu setzen und das Motorrad per Anhänger oder Transporter in dessen Werkstatt
zu bringen bzw. vom Händler abholen zu lassen. Dort sollen sämtliche Vorderräder kostenlos ausgetauscht werden.

Kawasaki-Sprecher Andreas Seiler: „Die Umrüstaktion beginnt Mitte August. Wir gehen davon aus, dass sie bis
Anfang September abgeschlossen sein wird. Wir haben aufgrund des hohen Gefährdungspotenzials eine schnelle
Information vorgezogen und nicht auf die vorherige Produktion der Räder gewartet." Mit anderen Worten: Die in
Deutschland rund 1900 Besitzer der über 13000 Euro teuren ZX-10R werden in den kommenden Wochen zu Auto,
Fahrrad oder Zweitmotorrad greifen müssen. 800 ZX-10R stünden derzeit noch bei den Händlern. Seiler: „Bei Kunden,
die auf ihre ZX-10R als einziges Transportmittel angewiesen sind, werden sich die Händler in unserem Auftrag
bemühen, ihnen ein Leihmotorrad zur Verfügung zu stellen."

Ob es bei den weltweit bisher drei entdeckten schadhaften Vorderrädern zu Unfällen gekommen ist und ob ein
es davon auch in Deutschland entdeckt wurde, konnte der Kawasaki-Sprecher nicht sagen. Der Fehler liege beim
Zulieferbetrieb in Japan. Dort würden künftig alle Räder einem präzisen Röntgencheck unterzogen, um poröse,
bruchgefährdete Stellen auszuschließen. Mit dem bloßen Auge seien solche Lufteinschlüsse nicht zu entdecken.

Weltweit sind rund 19.000 Motorräder von der Umrüstaktion betroffen.

Quelle: http://www.MOTORRADonline.de vom 30.07.2004

Bei diesem Beitrag würden mich Eure Meinungen interessieren.

Seit ich denken kann wurde mir von Bikern gesagt, ich solle bei einem Unfall niemals einem Motorradfahrer den Helm abnehmen, sogar jeden anderen Ersthelfer davon abhalten und immer auf die professionellen Retter zu warten.

Die schauerlichsten Geschichten wurden dann erzählt, was alles (angeblich) passiert sei, nachdem der Helm abgenommen wurde ohne einen bereitstehenden Arzt.

Manche von ihnen haben sogar Aufkleber auf dem Helm mit der Aufschrift: Mein Helm darf nur von einem Arzt oder Rettungssanitäter abgenommen werden!

Da ich selbst mich in dieser Sache nicht einigen kann, habe ich diesen ADAC-Beitrag zuerst geschrieben und bitte nun um Input.

*greetz*

ADAC-Tipps für Ersthelfer an der Unfallstelle

(ADAC 03.06.2004) Von den 3,5 Millionen Motorradfahrern in Deutschland kommen jährlich fast 40 000 bei Unfällen zu Schaden.

Nach Angaben des ADAC erleidet jeder zehnte verunglückte Biker dabei Verletzungen im Halsbereich. Bei 3,6 Prozent der Unfallopfer liegen sogar Halswirbelfrakturen vor.
Für den Ersthelfer am Unfallort stellt sich häufig die Frage, ob die Abnahme des Helmes dem Unfallopfer nutzt oder schadet.
Auf jeden Fall muss der Helm runter, wenn der Biker bewusstlos ist, nicht atmet oder keinen Puls hat.
Dies weist nämlich auf eine lebensgefährliche Situation für den Motorradfahrer hin.
Dabei muss die Abnahme des Kopfschutzes mit größtmöglicher Sorgfalt geschehen, weil sonst die Gefahr besteht, dass ein eventuell bestehender Halswirbelbruch destabilisiert wird.

Wenn der Verunglückte bei Bewusstsein ist, ist es besser, wenn der Helm oben bleibt.
Es sei denn, der ansprechbare Motorradfahrer möchte ausdrücklich, dass man ihm den Kopfschutz abnimmt.
Aber auch hier gilt, den Helm immer sanft und unter Fixierung des Kopf-Halsbereiches abzunehmen. Und so geht es:

Zur sicheren Helmabnahme sind zwei Personen nötig.

Helfer eins kniet sich ans Kopfende des Verletzten und hält den Kopf an Helm und Unterkiefer in Längsrichtung leicht auf Zug.

Helfer zwei kniet neben dem Verletzten, nimmt eine eventuell vorhandene Brille ab und öffnet den Kinnriemen.

Dann übernimmt er die Aufgabe, die leichte Streckung der Halswirbelsäule weiter aufrecht zu erhalten.

Helfer eins zieht jetzt den Helm vorsichtig zu sich hin und damit vom Kopf des Unfallopfers herunter.

Dabei kommt es in erster Linie darauf an, dass der Kopf so gut wie möglich stabilisiert wird, möglichst ohne eine Bewegung in der Halswirbelsäule zu verursachen.

Ist der Helm abgenommen, muss der Kopf solange weiter fixiert werden, bis der Rettungsdienst die Versorgung übernimmt.

Nachzulesen hier

Hier findes Du ein Archiv, in dem jeder und jede, dem oder der ein Motorrad gestohlen wurde, eine "Vermißtenanzeige" aufgeben kann.

Da das Internet grenzenlos ist, wird diese Diebstahlsanzeige auch von jedem Ort der Welt aus aufrufbar sein, so dass auch bei Export des gestohlenen Fahrzeuges ein Wiederfinden denkbar ist.

Falls Dir in der letzten Zeit ein Motorrad geklaut wurde, geb' hier Deine Diebstahlsanzeige auf

Falls Dir in letzter Zeit ein hier geführtes Motorrad oder Teile davon angeboten wurden, oder Du dies' irgendwo gesehen hast, mail es mir oder dem ehemaligen Besitzer sofort.

Hier zu finden

Archiv der gestohlenen Motorrädern

Diebstahlsanzeige

Maßnahmen notwendig, um Unfallhäufigkeit zu senken - Risikogruppe Nummer eins sind die 35- bis 44-jährigen Motorradlenker

"Motorradunfälle verlaufen immer folgenschwerer.

Im vergangenen Jahr starben 109 Biker und Mitfahrer im Straßenverkehr, 2002 waren es 89. Das ist ein Anstieg um 22,5 Prozent", sagt der Verkehrssicherheitsexperte des ÖAMTC, Roman Michalek.
Auffallend ist, dass die Unfallhäufigkeit (3.617 Unfälle) im vergangenen Jahr mit knapp 12 Prozent im Vergleich zum Vorjahr nicht so stark angestiegen ist wie die Anzahl der Getöteten (109 Biker und Mitfahrer).

Frauen sind auf dem Bike sicherer unterwegs, das belegt auch die Unfallstatistik.
Im vergangenen Jahr war unter den getöteten Bikern eine Frau als Lenkerin und 102 Männer als Lenker.
"Geht man davon aus, dass bereits knapp 25 Prozent der Motorräder von Frauen gelenkt werden, zeigt sich, Frauen sind offensichtlich die defensiveren und vorausschauenderen Biker", erklärt Michalek.

Risikogruppe Nummer eins sind die 35- bis 44-jährigen Motorradlenker. Jeder dritte getötete Motorradfahrer kam im Vorjahr aus dieser Altersgruppe.

Der ÖAMTC fordert angesichts der erschreckenden Zahlen aus der Unfallstatistik die rasche Verwirklichung folgender Maßnahmen:

Risse in Fahrbahn richtig ausbessern: Besonders riskant sind Risse in der Fahrbahn, die mit Bitumen ausgegossen worden sind.
Die berüchtigten "Teerschlangen" werden besonders bei Nässe und Hitze extrem rutschig.

Bankette begrünen: Gras anstelle von Rollsplitt hilft Unfälle zu reduzieren und mindert die Verletzungsschwere.

Doppelte Leitschienen: Dadurch wird ein Durchrutschen und Anprallen der Motorradlenker an die Leitplanken-Verankerung verhindert.

Busspuren für Biker freigeben: Busspuren sollten im Stadtgebiet für Biker nicht tabu sein.
Dadurch kann der Verkehrsfluss verbessert und die Sicherheit der Biker im Stau gehoben werden.

Bikes verpflichtend mit ABS ausstatten: ABS gewährleistet einen kurzen und sicheren Bremsweg.
In Notsituationen kann von Beginn an die Bremse voll betätigt werden, das gefährliche Blockieren der Räder bleibt aus.

Einheitliche Helmverschlüsse: Die Vielzahl an verschiedenen Verschlüssen der Kinnriemen überfordert nach Unfällen häufig die Laien-Helfer.
Empfehlenswert ist ein einheitliches System wie bei den Sicherheitsgurten.

Partnerschaftliches Miteinander im Straßenverkehr: Viele Gefahrensituationen zwischen ein- und mehrspurigen Fahrzeugen könnten vermieden werden, wenn mehr Rücksicht aufeinander genommen wird.

Nachzulesen hier

Verkehr: Hohe Dunkelziffer bei Motorradunfällen – Uniroyal-Studie widerlegt amtliche Unfallstatistik

VDI nachrichten 9. April 1999, S. 34 Hans W. Mayer/WOP
Das Unfallrisiko motorisierter Zweiradfahrer ist etwa zehnmal höher als von Autofahrern.
Die Schuldfrage allerdings widerlegt gängige Klischees, wie die neuste Uniroyal-Verkehrsuntersuchung ergab: 71 % aller Kollisionen zwischen Pkw und Motorrädern werden von Autofahrern verursacht.

Seit den 70er Jahren erlebt das Motorrad einen bis heute anhaltenden Boom, der in Deutschland heute zu einem Bestand von rund 4,4 Mio. Fahrzeugen führte.
Mopeds, Roller und Motorräder werden nicht mehr ausschließlich als Freizeitgefährt gewertet, sondern vor allem in Ballungsgebieten zunehmend als bequemes und zeitsparendes Verkehrsmittel.

Mit den negativen Folgeerscheinungen der wiederentdeckten Freiheit auf zwei Rädern befaßten sich die Wissenschaftler Dr. Dieter Ellinghaus und Prof. Jürgen Steinbrecher in ihrer jüngsten Verkehrsuntersuchung, die vom Reifenhersteller Uniroyal, Hannover, in Auftrag gegeben wurde. Danach wird jeder fünfte motorisierte Zweiradfahrer im Laufe eines Jahres mindestens einmal in einen Unfall verwickelt.
Dabei unterscheidet die Studie zwischen Alleinunfällen und Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern. Im letztgenannten Fall ist der Pkw mit 78 % Anteil der mit Abstand häufigste "Gegner".

Die Schuld an diesen Kollisionen tragen übrigens in 71 % der Fälle die Autofahrer.

Während das Statistische Bundesamt 18 % aller Motorradunfälle als Alleinunfälle ausweist, kommt die Studie aufgrund der Befragung von nahezu 600 Zweiradfahrern zu völlig anderen Ergebnissen.

"Tatsächlich ist die Zahl der Alleinunfälle etwa doppelt so hoch wie die Zahl der Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern", bilanziert Ellinghaus. Zwei Drittel der Befragten gaben einen Unfall oder Sturz in den zurückliegenden drei Jahren an.
Jeder achte Fahrer zog sich dabei Verletzungen zu.
Da in der Mehrzahl der Alleinunfälle die Polizei nicht benachrichtigt wurde, tauchen sie auch nicht in der amtlichen Statistik auf.

Beim Thema Sicherheit erwiesen sich die Befragten als überraschend lernfähig. Mehr als 70 % kritisieren die Fahrschulausbildung als zu wenig praxisorientiert, über 90 % forderten ein Gefahrentraining.

Neben der bestehenden und nahezu 100 %ig befolgten Helmpflicht würden mehr als 50 % aller Fahrer auch obligatorische Schutzkleidung begrüßen. Dagegen stoßen Streckensperrungen von besonders unfallträchtigen Straßen auf breite Ablehnung.

Mit weiter zunehmender Verkehrsdichte erwarten die Autoren für die Zukunft nicht nur eine Fortdauer des Zweiradbooms, sondern auch das verstärkte Auftauchen innovativer Konstruktionen, die verbesserten Witterungsschutz mit zeitgemäßer Sicherheitstechnik kombinieren. Bislang nur als Prototypen existierende Fahrzeuge wie der von BMW entwickelte Roller C1 oder der F 300 Life-Jet von DaimlerChrysler könnten dabei möglicherweise eine Vorreiterrole spielen und neue Trends auslösen.
Im Vergleich zum Pkw könne das große Sicherheitsdefizit motorisierter Zweiräder auch durch völlig neue Konstruktionen oder den Einbau von ABS lediglich reduziert, aber keinesfalls aufgehoben werden.

Nachzulesen hier

Hier noch ein interessanter Link für die Suche nach einem neuen Helm.

Da es sich um einen sehr umfangreichen Vergleichstest handelt, ist dafür etwas Zeit erforderlich, welche man sich aber im Namen der Sicherheit auch nehmen sollte.

*greetz*

Motorradfahrer brauchen schützende Kleidung. Worauf es bei der Auswahl der Motorradgarderobe ankommt, erklären die Experten der Zweirad-Fachbetriebe.

Den besten Schutz bietet nach wie vor die gute, alte Lederkombi, am besten als Einteiler.
Denn jede Verbindung von Bekleidungsteilen, sei es durch Reißverschluss oder Naht, ist eine potentielle Schwachstelle.
Bei einem Sturz können sich die Teile voneinander trennen.
Die Verletzungsgefahr erhöht sich.
Das Material sollte mindestens 1,2 Millimeter dick sein. Nähte sollten doppelt ausgeführt sein: Innen liegende Verbindungen zwischen den Lederstücken stellen sicher, dass sich die Kombi beim Rutschen nicht in ihre Bestandteile auflöst.

Protektoreneinsätze an gefährdeten Stellen wie Schulter, Ellbogen, Hüfte und Knie dämpfen beim Aufprall.
Die im Rennsport vorgeschriebenen Windabweiser in Form eines „Buckels“ haben sich in der Praxis nicht nur als aerodynamisch vorteilhaft, sondern auch als Schlag dämpfend erwiesen.

Nicht zuletzt entscheidet die gute Passform. Wenn man auf dem Motorrad sitzt, darf nichts zwicken.
Die Länge von Ärmeln und Hosenbeinen muss ausreichend sein. Außerdem sollte noch Platz für die passende Unterbekleidung bleiben. Hier sorgt Funktionswäsche für das richtige Klima unter der Kombi und verhindert im Fall eines Sturzes, dass sich das Leder direkt auf der Haut in Falten wirft, was zu Quetschungen führen kann.

Bei Handschuhen haben sich Einsätze aus Karbon bewährt, da das Material besonders robust ist.
Vor allem an den Handballen sollte der Handschuh doppelt verarbeitet sein. Sind die Handballen mit Schleifnieten versehen, müssen diese von innen unterlegt sein, damit es nicht zu Verletzungen kommt.
In höheren Preisklassen verwenden die Hersteller oft Känguruleder, das noch robuster als Rindsleder ist.

Die passenden Stiefel sollten über mindestens 26 Zentimeter Schafthöhe verfügen und am Schienbein einen Schlagschutz aufweisen. Weitere Protektoren, meist als Kunststoffschalen ausgeführt, gehören über Innen- und Außenknöchel sowie über Zehen und Ferse.
Stabile Sohlen sind selbstverständlich, doch sollten sie die Bewegungsfreiheit nicht zu sehr einschränken – schließlich muss der Fahrer noch schalten und bremsen können.
Sinnvoll sind auswechselbare Schleifer an der Stiefelkante, die zusätzlichen Schutz bieten.

Nachzulesen hier

Spätestens nach fünf bis sechs Jahren sollte ein neuer Motorradhelm angeschafft werden. Dies raten die Fachleute der Zweirad-Fachbetriebe, denn das Außenmaterial altert und auch die innere Ausstattung des Helms sorgt nach längerem Gebrauch nicht mehr für den optimalen Sitz.
Das „A und O“ beim Kauf eines neuen Helms, ist die Passform, so die Experten weiter. Der Helm sollte vor der Neuanschaffung ruhig 10 Minuten auf dem Kopf behalten werden. Auf eine Probefahrt sollte ebenfalls nicht verzichtet werden.

Die Technik entwickelt sich auch bei Motorradhelmen ständig weiter: der Kopfschutz wird zunehmend leichter. Ein guter Helm kommt inzwischen mit einem Gewicht von 1200 bis 1400 Gramm aus.

Diese relativen Leichtgewichte bieten damit nicht nur mehr Komfort, sondern auch zusätzliche Sicherheit. Denn im Falle eines Unfalls spielt das Gewicht unter Umständen eine entscheidende Rolle bei der Schwere der Verletzungen. Bei jedem Aufprall multipliziert sich nämlich jedes Gramm des Helmgewichts, so die Experten. Die durch das Gewicht entstehende Mehrbelastung kann eine Ursache für Verletzungen der Halswirbelsäule sein.

Ein weiterer Faktor, der ständig weiterentwickelt wird, ist die Aerodynamik. Um den Lärmpegel zu reduzieren, arbeiten die Helmhersteller laufend an der Optimierung des Luftwiderstandes. Ein guter Helm schottet nicht von den Außengeräuschen ab, minimiert aber die Nebengeräusche, die zum Beispiel durch Fahrtwind entstehen.

Eine verbesserte Aerodynamik schont so nicht nur das Gehör, sondern entlastet auch den Fahrer, wenn er bei höheren Geschwindigkeiten den Kopf drehen muss.

Fachgerechte Beratung beim Helmkauf erhalten Sie beim Zweirad-Fachbetrieb.

Quelle

Aus bma 2/99

von Klaus Herder

Vor über 11 Jahren präsentierte Kawasaki mit der VN-15 den weltgrößten Serien-Zweizylinder. Über ein anerkennendes „Für einen Japaner nicht schlecht” kam der etwas zu barock geratene Chopper aber nie hinaus. Ab 1996 mutierte die VN-15 unter anderem dank üppiger Blech-Kotflügel, verschalter Gabel und Trittbrettern zum Cruiser namens VN 1500 Classic. Das Image der schwülstigen „Arme-Leute-Harley” konnte das technisch durchaus gut gemachte Dickschiff aber nicht ablegen.

Doch seit einem Jahr ist alles anders. Die Zeit der Peinlichkeit ist vorbei. Parallel zur überarbeiteten Basisversion stellte Kawasaki mit der VN 1500 Classic Tourer einen Cruiser auf dicke Alu-Gußräder, für den nicht nur Preis- und Technik-Argumente sprechen. Das Kawa-Cruiser-Flaggschiff ist auch in Sachen formaler Stimmigkeit und beim oft strapazierten „Charakter” so gelungen, daß es für viele Cruiser-Fans auf Dauer erste Wahl und nicht nur Übergangsgerät bis zur ersten Harley sein kann.

Die VN 1500 Classic Tourer ist ein grundehrliches Motorrad. Was nach Tank aussieht, ist auch ein Tank. Die Luftfilterelemente sitzen tatsächlich in den Behältnissen, die wie Luftfiltergehäuse geformt sind. Die Hinterradfederung versteckt sich nicht, da wird kein Starrahmen vorgegaukelt. Zwei konventionelle Federbeine sorgen sichtbar für Komfort. Ob Tankemblem, Scheinwerfergehäuse oder Tachokonsole - alles ist ungemein wertig und mit viel Liebe zum Detail gemacht.

Die äußeren Unterschiede zur Basis-VN sind offensichtlich: serienmäßige Koffer (Jethelm paßt rein, Integralhelm nicht), eine in der Höhe stufenlos um 70 Millimeter verstellbare Windschutzscheibe, ein fetteres Vorderradgummi (150er statt 130er), Trittbretter anstelle der Sozius-Fußrasten und Sturzbügel, die Koffer und Motorgehäuse bei Umfallern schützen sollen. Für einen deutlich kernigeren und ziemlich baßlastigen Sound sorgt die neue Auspuffanlage mit je einem Topf links und rechts. Ein paar Detail-Änderungen sind erst auf den zweiten Blick zu erkennen: Die Fahrer-Trittbretter wurden um 65 Millimeter zurückversetzt, die Schalter und Armaturen neu gestaltet und das Sitzpolster noch bequemer geformt. Scheinwerfer und Telegabel bekamen neue Abdeckungen und der Blinker eine automatische Rückstellung.

Ein paar Unterschiede gibt's auch unterm Blech: die Lichtmaschine des Classic Tourers liefert mehr Saft (588 statt 350 Watt) - der Aufrüstung zum rollenden Weihnachtsbaum oder zur Mobil-Disco steht also nichts im Weg. Die Rahmenunterzüge fielen im Durchmesser größer aus, der Radstand legte um 5 Millimeter zu und der Nachlauf wuchs von 123 auf rekordverdächtige 189 Millimeter - gelobt sei ein möglichst sturer Geradeauslauf.

Beim Herz der VN blieb alles beim alten. Die beiden Zylinder stehen wie jeher im Winkel von 50 Grad, für den Gaswechsel sorgen unverändert je eine obenliegende Nockenwelle und je vier über wartungsfreie Hydrostößel betätigte Ventile pro Zylinder, das Gemisch zünden weiterhin zwei Kerzen pro Kopf, und vor zerstörerischen Vibrationen bewahrt Motor und Besatzung eine Ausgleichswelle. Der flüssigkeitsgekühlte Motor ist immer noch sehr kurzhubig ausgelegt (102 mm Bohrung/90 mm Hub) und leistet unverändert 64 PS bei 4700 U/min.

Neu ist auch nicht der Kardan als Endantrieb, dafür aber das Fünfganggetriebe mit einer als ellenlanger Overdrive ausgelegten letzten Gangstufe. Neu ist auch das „K-TRIC-System”, eine Steuerung, die über einen Drosselklappensensor und daran angeschlossenem Microcomputer den Zündzeitpunkt regelt. Fürs grüne Gewissen sorgt neuerdings ein ungeregelter Katalysator samt Sekundärluftsystem. Umweltpolitisch etwas weniger korrekt ist allerdings, daß die VN zum Saufen neigt. Wer den vollgetankt üppige 354 Kilogramm wiegenden Brocken fliegen läßt, fackelt deutlich über sieben Liter Normalbenzin auf 100 Kilometern ab. Phlegmatische Naturen schaffen Werte zwischen fünf und sechs Litern. 16 Liter Tankinhalt liegen so oder so an der unteren Schmerzgrenze, die ins Tachogehäuse integrierte Tankuhr zeigt aber immerhin einigermaßen genau an.

Das Tagesgeschäft mit der VN klappt völlig problemlos. Zündschloß und Chokehebel sitzen links vorn unterm Tank - das ist zwar nicht besonders praktisch, muß bei Cruisern aber anscheinend so sein. Es hätte ja auch schlimmer kommen können, es gab bei anderen Fabrikaten schon Fälle von rechts hinten unten. Der E-Starter hat zumindest bei kaltem Motor keine Probleme, die Kurbelwelle in Wallung zu bringen. Bei heißgefahrenem Twin bedarf es aber ab und an eines zweiten oder dritten Startversuchs. Die Kupplungsbetätigung erfolgt hydraulisch und mit mäßiger Handkraft, das Einlegen der Gänge mit Nachdruck über eine Schaltwippe. Kupplung und Bremshebel lassen sich vierfach verstellen. Die Lebensäußerungen des Twins sind ein Genuß. Kehlig-kernig und trotzdem legal tönt es aus den Töpfen.

Rollt die Fuhre erst einmal, ist von der gewaltigen Masse nicht mehr viel zu spüren. Zumindest subjektiv schiebt der Dampfer ungemein flott voran - 112 Nm Drehmoment bei 3000 U/min liegen maximal an, ab 1500 bis über 4000 Touren stehen praktisch immer über 100 Nm zur Verfügung. Objektiv sind die Fahrleistungen dann allerdings nicht mehr ganz so prall. Knapp sechseinhalb Sekunden für den Sprint auf 100 und eine Vmax von rund 160 km/h machen klar, daß 64 PS mit maximal 534 Kilogramm Gesamtgewicht keine Wunder vollbringen können.

Doch die VN heißt nicht umsonst Tourer und nicht Heizer. Entspanntes Reisen und Rollen mit 120 oder 130 km/h ist mit ihr ein Genuß. Bis dahin geht's hinter der stabilen Scheibe nahezu zugfrei ab, der Geradeauslauf ist tadellos. Wenn die Tachonadel erstmal 140 km/h anzeigt, kommt etwas Bewegung ins Spiel. Nicht dramatisch, eher wie sanfter Seegang. Etwas ungemütlicher wird's dann allerdings, denn plötzlich zieht und weht es hinter der Scheibe. Also zurück zur Autobahn-Richtgeschwindigkeit, und alles wird wieder gut.

Der Sitzkomfort für Fahrer und Sozius ist hervorragend. Die Federelemente schlucken feinfühlig alles, was dem Cruiser unter die Räder kommt. Goldrichtig gedämpft geht es über Fahrbahnabsätze und Asphaltflicken. Kommen allerdings Längsrillen ins Spiel, rührt die Kawa auch schon deutlich unterhalb von 140 km/h. Der fette Vorderrad-Schlappen läuft den Fahrbahn-Verformungen nur allzu gerne nach. Kritisch wird das Fahrverhalten aber auch dann nicht, die VN bleibt jederzeit gutmütig und berechenbar. Das gilt sogar bei etwas zu flott angegangenen Landstraßenkurven. Die Trittbretter setzen zwar recht früh auf, doch die Dinger sind schließlich nicht umsonst klappbar - beim nächsten Mal geht's halt etwas ruhiger ums Eck.

Bei der Bremsanlage hat sich Kawasaki glücklicherweise nicht vom mäßigen Cruiser-Standard inspirieren lassen. Im Vorderrad der Classic Tourer tut eine ordentlich zupackende Doppelscheiben-Anlage Dienst. Das Ding ist für an Sporttourer-Bremsen gewöhnte Fahrer zwar keine Offenbarung, verzögert aber immer noch deutlich besser als fast die gesamte Cruiser-Konkurrenz - BMW einmal ausgenommen. Die Basis-VN muß übrigens weiterhin mit einer traurigen Solo-Scheibe leben.

Die Kawasaki VN 1500 Classic Tourer kostet 24.700 Mark. Das sind rund vier große Braune mehr, als für die Basis-VN verlangt werden. Der Mehrpreis ist allerdings mehr als gerechtfertigt. Besseres Aussehen, bessere Ausstattung, besseres Finish - die VN 1500 Classic Tourer ist nicht nur für japanische Verhältnisse gut gemacht, sondern spielt auch international ganz oben in der Cruiser-Liga.

Nachzulesen hier