Original von Kolbenfresser
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Diese Härteausbrüche an den Nockenwellen (Pitting, nicht mit Petting zu verwechseln obwohl es da auch Härteausbrüche geben kann =)) ziehen sich ja durch das ganze Segment der Schlepphebelmotoren und haben nichts mit der ZRX Speziell zu tun.
Die Tassenstößelmotoren haben da wohl weniger Probleme.
Dieses Pitting hat wohl weniger was mit den Ventilfedern zu tun, sondern ist auf die Härtung der Nockenwellen, bzw. auf die Ölversorgung beim Kaltstart zurück zu führen.
Am besten den kalten Motor erst ein paar Sekunden OHNE Choke leiern lassen und dann den Choke ziehen.Dadurch wird schon mal Öl nach oben gepumpt und die Ölversorgung steht, wenn der Motor springt und sofort los legt.
Aber selbst wenn Pitting auftreten sollte, soll man sich keine Gedanken machen sondern das ganze mit den Einstellintervallen im Auge behalten.
Sein letzter Motor hatte über den Zeitraum von ca. 50.000km pitting und es passierte nichts.
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Harry :smoke:
Ich kann dieser Meinung nur zustimmen. Bei Pitting handelt es sich in 90% aller Fälle um Material-Fehler - kann aber eben auch durch mangelnde Schmierung verursacht werden - wobei fehlende Schmierung typischerweise eher zum Einlaufen bzw. "Fressen" der Oberflächen führt.
An meiner früheren CX500 hatte seinerzeit 2 mal neue NW eingebaut und es war immer dasselbe. Die Ursache dafür - das weiß ich heute - war wohl Schmiermittelmangel. Das Öl-Reservoire in welchem die Nockenwelle bei der CX läuft, ist nach längerer Standzeit über das hintere Lager leergelaufen (konstruktionsbedingt!). Dadurch drehte die NW nach dem Start solange trocken, bis über den Ölkreislauf wieder genügend Schmiermittel nachgelaufen war.
Unabhängig von solchen kunstruktionsbedingten Unzulänglichkeiten, kann es hilfreich sein zur Vermeidung von Pitting-Schäden an den NW Folgendes zu beachten:
1.
Nach dem Kaltstart nicht gleich mit der ersten Motorumdrehung losfahren
Man sollte schon mindestens ca. 30 - 40 Sekunden warten (je nach Außentemperatur auch etwas mehr), bis sich das Öl verteilt und alle Schmierstellen erreicht hat - aber auch nicht viel länger! ...
2.
... denn, egal ob kalt oder warm - "Standlauforgien" sind schädlich und gaaanz niedrige Drehzahlen (< 2000 U/min) über längere Zeit sind ebenfalls sehr ungünstig - deshalb haben "Heizer" weniger Probleme mit NW-Pitting (dafür kommen dann andere Schäden 
).
Das hat etwas mit der Massenbeschleunigung der Ventile und der Schlepp-/Kipphebel zu tun. Je höher die Drehzahl ist, desto mehr wirkt die Kraft der beschleunigten Massen der Kraft der Ventilfedern entgegen. Bei sehr niedriger Drehzahl, also bei ca. 800 - 1000 U/min ist die Auslenkung der Hebel und Ventile vergleichsweise langsam und daher die Kraft (= Masse x Beschleunigung) gering. In diesem Fall wirkt fast die gesamte Kraft der Ventilfeder auf dem Ventiltrieb und auf den Gleitflächen.
Die Beanspruchung der Flächen von Nocken und Hebel wird zunehmender Drehzahl geringer (dafür nimmt aber die Belastung der Kipp-/Schlepphebel Lagerung und in den Ventilführungen zu!). Im Fall extrem hoher Drehzahlen heben sich die entgegengesetzt wirkenden Kräfte der Massenbeschleunigung und der Ventilfeder gegenseitig auf. Die Feder ist nicht mehr in der Lage, das Ventil gegen die Ventilsteuerung zurückzuführen und auf den Sitz im Zylinderkopf zu pressen. Dieser Zustand ist als "Ventil-Flattern" bekannt - sozusagen ein "natürlicher" Drehzahlbegrenzer. Je schwerer das Ventil und der Ventiltrieb ist (z.B. zusätzliche Stößelstangen und Umlenkhebeleien bei untenliegenden Nockenwellen) desto früher wird dieser Zustand erreicht - oder umgekehrt, desto stärker muß die Ventilfeder ausgelegt werden, um hohe Drehzahlen zu realisieren. Deshalb hatte Ducati seinerzeit die desmodromische Ventil-Steuerung entwickelt, wo nicht nur das Öffnen sondern auch das Schließen des Ventils über einen entsprechenden Hebel bzw. eine Kurven-Scheibe erfolgt. Damit waren höhere Drehzahlen erreichbar.
(Allerdings ist die Beanspruchung der Kulissen bei hohen Drehzahlen enorm. Im Alltag relativiert sich daher dieser Vorteil durch die beeinträchtige Standfestigkeit - was bei Rennmotoren, die nur die jeweilige Distanz überstehen müssen und dann ohnehin revidiert werden eine geringere Rolle spielt.)
3.
Sehr dünnflüssige Öle sind für den Betrieb von Motoren mit großen bewegten Massen im Ventiltrieb nicht optimal. Zwar geht damit die Durchölung aller Schmierstellen schneller vonstatten (das ist gut), doch spielt die geringe Schmierschicht-Dicke bei hoher Flächenpressung ebenfalls eine Rolle (das ist schlecht). Deshalb würde ich bei Schlepp-/Kipphebel-Motoren eher zu etwas dickeren Motorenölen raten (z.B. 15W-40/50 anstatt 10W-40). Leichtlauföle (<10W-X) sind für unsere ZRX gänzlich ungeeignet!
Gruß Thomas